与大众中国CEO海兹曼教授见面。他问我，大众的“插电式混合动力”技术能否在中国达到推广。我说，应该可以。“插电混动”让纯电动车“接了地气”。也会给了中国的“电动车大跃进”陷入的窘境一个体面的解脱。

大众在近两年推出不同版本的插电式混合动力车型，并且参与了由德国政府牵头的一项为期4年，由产学研多家机构参与的“插电混动”研究项目。从而成为继丰田、通用之后，第三个把新能源车开发的重点从纯电动车转向“插电混动”的汽车巨头。

纯电动车在世界上出现了150年，尽管屡战屡败，冲击“取代”燃油汽车的努力一直没有停止。通用和丰田曾是90年代那一轮电动车浪潮的急先锋。碰壁之后，丰田转向作混合动力——把制动、滑行等原本浪费的点滴能量收集起来，变成电能，参与驱动。以此提升节能减排效果。2012年丰田混合动力普锐斯百公里油耗只有4.7升，大受追捧，成为日本市场上销量最大的单一车型。

而近几年的一轮电动车热，又给了丰田新启发，在混合动力车上嫁接了电动车技术，即“插电混动”。当外插充电的电池耗尽，再由并联的汽油机发力。“插电混动”解开了纯电动车跑不了长途的死穴。丰田的关注点，是让混合动力车节能减排效果进一步大幅提升。

而通用的“插电混动”车型Volt，在电动车上加装油箱和串联一台燃油发动机发电，被其称为增程式电动车。关注点是让电动车续航里程因燃油的加入而不受限制。

由于关注点不同，普锐斯的选择是充电一次可以电驱动行驶20公里；Volt的设计是可行驶80公里。由于续航里程完全是搭载电池多少决定，Volt用的电池多，车价自然要昂贵许多。大众开发的插电混动产品充电续航里程为50公里，正好可以达到中国官方规定的新能源车补贴标准。

在中国，比亚迪的F3DM双模电动车起步早，实际就是“插电混动”；目前插电混动车型“秦”的技术日渐成熟，尤其价格接近传统汽车，很值得德国大众一学。

两年前，比亚迪曾对深圳跑了6万公里的F3DM用户所作过统计，电里程和油里程的比例是1：1。上班5天基本用电（F3DM的设计是一次充电跑60公里），周末出远门用油。加上混合动力的能量回收，节油效果十分了得。

但是，我不得不说，好的东西，不一定就能在中国站住脚：先进小型柴油机，动力大，排放低，十年间已成全球轿车发动机主流。大众为在中国推广该技术，成立了专门机构，苦苦奋力了十多年，最终一筹莫展。君不见，丰田和通用的“插电混动”，甚至传统的混合动力技术至今在中国依然还是步履艰难。