作为清华大学教授的蔡继明，其身份无疑是多元的:他曾经连任三届政协委员，10年一共提交了33份关于城镇化和土地制度改革的提案，有着“土地委员”的美称；同时他又是政治经济学研究中心主任、清华大学假日改革课题组负责人，而且还有一个不多为外界所知的身份——清华大学政治经济学研究中心低速电动车项目组主任。

 

 

    “目前低速电动车发展存在一些瓶颈。”蔡继明说。蔡继明对这些瓶颈一一列举:一是续航里程短。二是电池价格昂贵，很多车电一体的电池价格大概超过汽车整体价格的50%。三是电池寿命短。

 

 

    在蔡继明看来，造成这些瓶颈的原因是低速电动车发展路线存在着四个误区：

 

 

    一是把电池和车辆看做是一体的，把低速电动车当做不用油的汽车，把电池纯粹看成是传统汽车的一个油箱。这样必然使得汽车企业必须承担它无法承担的电池责任，以至于谁也不敢承诺5年20万公里的电池质保。二是认为动力电池可以在免维护状态下有效运行。三是认为先搞出概念产品再向市场过渡，以为概念低速电动车和概念充电站可以过渡到实用阶段，认为低速电动车可像手机那样从奢侈方向走向市场。四是传统的汽车行业仍然要想做龙头老大，仍然要做庄。

 

 

    正是这四个方面的错误认识，严重制约着国内低速电动车的发展。“2009年提出的《汽车产业振兴规划》表明到2011年低速电动车产量应达到50万辆，但2010年仅有7181辆，2011年也不到1万辆；2012年京、沪、深、杭、肥等5个城市都提出了销售2~3万辆低速电动车目标，但根本没有实现的可能。”蔡继明说。

 

 

    因此，蔡继明建议，要转变低速电动车的发展思路。

 

 

    首先，由电池免维护转变为人工技术维护。蔡继明表示，现有电池制造技术可以提供出2000次循环的产品，而在免维护条件下，只能达到200次循环。人工维护可使成组电池寿命达到千次以上，继续完善，有望使电池寿命达到1500次。

 

 

    “人工维护的投入产出比高达1:25，可降低70%电池使用成本，人工维护电池可彻底消除电池瓶颈，解决低速电动车商业化难题。”蔡继明说。

 

 

    其次，由车电一体向车电分离转变。蔡继明表示，车电分离可使车辆制造企业不承担电池责任，是低速电动车商业化的解决方案。

 

 

    蔡继明还建议，由汽车企业坐庄转变为充换电运营商坐庄。“谁来领导低速电动车的潮流？肯定不是传统的汽车行业、汽车巨头，而应该由电池生产商加上电池运营商，他们才是今后主导低速电动车发展的领导力量。”蔡继明说。

 

 

    蔡继明呼吁，低速电动车要由高成本贵族车向低成本平民车转变。“只有当低速电动车在成本上明显低于燃油汽车时，它才有竞争优势，才能占领市场。做不到这一点，低速电动车就不可能走进千家万户，也就不可能实现商业化。”蔡继明说。