“尽管发展高性能动力电池、高水平电动汽车是公认的大方向，但这需要过程。目前，用不合理的高额补贴去强推高端电动汽车的市场化是不可能持续的。”在日前于京举行的“2013新能源汽车创新论坛”上，中国工程院院士杨裕生在接受《中国科学报》记者采访时强调，高补贴难造高端电动汽车市场。

中国对中高档电动乘用车的补贴是全世界最高的。但重金补贴之下，新能源汽车的销量仍旧惨淡。相关数据显示，相较于2011年，2012年新能源汽车的总销量从8000多辆增加到12000多辆，两年共计2万辆。而此前，我国制定的发展目标是，到2015年新能源汽车达到50万辆。这样算来，还要销售48万辆，以每辆车中央和地方财政各补贴6万元计，总共要支付576亿元之巨。

杨裕生认为，这显然是不堪想象的“乱开支”。

“在这种高补贴情况下，目前造电动车的大企业都在观望，希望通过政府补贴得到实惠。”杨裕生表示，由此养成了企业对政府补贴的依赖，影响了企业根据市场规律自主选择电动车的发展方向，进而耽搁了电动车发展速度。

相较之下，政府不补贴的低速短程电动车发展势头良好。2011年，山东生产新能源汽车68203辆，其中小型低速纯电动汽车产量高达6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长了120%。2012年，全国小型低速车的产量高达11万多辆。

杨裕生据此认为，无补贴的低速电动车才适合国情，因为低速电动车技术积累较好，且电表不需要增容就可以充电，使用与维修都方便。“它是发展更先进汽车的阶梯。”

他告诉记者，只有随着动力电池性能提升，电动汽车的性能才会不断提高。目前用高补贴强推高端电动汽车，是在鼓励企业生产高价、高利润的车，但企业并不担心因车价高而难销，因为有政府通过各种渠道全部收购。

“按这条路走下去，政府花销很大，企业获利可观，却根本看不到市场化的前景。”杨裕生表示，为此有关部门应放弃强推高速远程纯电动车市场化的打算，放手让企业自主研发有销路的电动车。同时，要允许发展低速短程车，并充分利用好现有的电池，以少量的油在车上补充电能，大力发展节油50%的增程式乘用车和公交车。

对于现行高补贴政策应如何改革的问题，杨裕生认为，首先要明确所有汽车企业都有义务生产电动汽车。“现在的汽车生产企业，在自己大把挣钱的同时，带来了大量消耗能源、污染空气等负面影响。因此，各个汽车企业都有责任生产电动汽车。”

其次，政府部门应提出一个进程表，规定节油率大于15%的电动车在各企业总销量中所占的比重要逐年增加。同时，要贯彻耗能少的车多奖励的原则，促使企业自主谋划生产有销路、少耗能的电动汽车。

“再者，补贴要以减免税的方式补给用户；减免税补贴的金额要按总销量的增加而递减。比如，同一个企业的电动汽车在全球总销量超过一定量以后，可延续减税一个季度，然后减税金额减半，半年后减税金额再减半，再半年后停止减税。”杨裕生介绍说，用减免税的形式来补贴买主，这也是美国、日本目前通行的做法。另外，对于耗能少的汽车，政府要多减税，促使企业提高技术水平并降低价格。