以本土车企比亚迪为例，其推出的电动车“秦”在深圳本地可以享受补贴7万元，并且能够直接上牌，而在北京只能享受国家补贴的3.5万元，还面临难以“落户”的局面。
地方保护的门槛连本土企业都难以突破，对于国外品牌就更加艰难。现阶段特斯拉在北京虽与传统汽车一样参与汽车摇号，但并不能享受国家新能源补贴政策，更不能受益地方补贴。随着各地陆续加大对本地区车企的补贴力度，外资电动车的进入门槛将会更高。
按照此前特斯拉的预计，今年中国销量将占公司销售增长的三分之一，这意味着该公司今年将在中国卖出约8000辆车。与中国每年不足2万辆的电动车销量相比，这一计划显得过于激进，要完成目标将困难重重。
其次，来自本土车企的竞争也不容小觑。除了曾豪言“分分钟可以造出来‘特斯拉’”的比亚迪外，上汽集团、一汽集团、东风汽车和长安汽车等中国本土车企都已在中国推出了混合动力车。
据统计，去年上半年获得中国上市许可的国产混合动力电动车达到28款，约为进口品牌的2倍，中国电动车在数量上已占据绝对优势。
而在质量方面，本土车企也有望迎头赶上。万向集团近来成功拍得美国电动车制造商Fisker的破产资产，加上此前买下的Fisker电池供应商，万向距离生产自己的电动车更进一步。Fisker是特斯拉的昔日竞争对手，中国版Fisker的诞生将对国外电动车造成强烈冲击。
此外，缺乏充电网络的问题也仍未解决。现阶段只有政府才有足够的资源打造电动车的充电网络，国外车企对此无能为力。这也是中国电动车发展落后于美国的主要原因。对于大多数消费者来说，能否方便地给车充电是购买电动车的重要指标。
