财新传媒的2014年第5期《新世纪周刊》封面报道“什么在毁掉电动车”一文中曾指出目前电动车市场存在的地方保护主义和基础设施建设等问题。马凯在上述会议上肯定了该文报道，并强调要建立全国统一的市场准入，不搞限制、完全放开。发改委、工信部会清理相关违规政策，制定全国统一目录。

 

 

    此前，在国内电动车市场存在不同形式的地方保护政策。例如北京“地标”政策要求进驻的车企必须在北京拥有自己的整车厂，而北京的整车厂几乎都已经被北汽收编；上海的“地标”则对新能源车参数做了门槛设定，瞬间加速和百公里能耗指标挡住了相当多的外地车企。除此以外，很多城市在地方补贴试点实施方案中都设定了隐形条款，总的原则都是向当地车企的优势倾斜。

 

 

    符合上述地方标准，购车人才能够享受各地财政的补贴，数万元至十余万元不等。

 

 

    据第一电动网统计，新能源汽车示范推广政策实施以来，到2012年底，中国私人购置新能源车仅为4400余辆，主要集中在深圳和合肥。国家电网公司一位相关人士更为悲观，他认为除去各种非市场操作，这些年真正市场化行为的私人购买，不会超过2000辆。

 

 

    就在国内各地政府对电动车设置补贴壁垒的时候，特斯拉在华受到火爆追捧。

 

 

    马凯在上述会议上总结了目前国内新能源汽车领域存在的症结：充电设施建设滞后，扶持政策有待完善，企业盈利模式未能形成，新能源汽车性能、安全、价格要形成竞争力，技术有待提高等。此外，他还指出，有些地方领导人思想不坚定，思想认识未完全到位，没能下决心。

 

 

    事实上，早在2013年9月16日，财政部就公布了《关于继续开展新能源汽车推广引用工作的通知》，明确提出了治理地方保护主义的措施，包括各地推广应用的车辆中，外地品牌数量要多于30%；同时再次提出退坡机制，即2014年和2015年乘用车的补贴标准在2013年的基础上分别下降10%和20%。

 

 

    马凯表示，中央政府会建立中央联席会议，明确职责，对试点城市要有财政支持及退出政策。接下来会加大政策支持，在公共领域先试先行，加强充电基础设施建设，督促企业加强商业模式的创新。

 

 

    政府层面，要着力加大公交车、公用车、公务车推广应用新能源车力度。以公带私，加大政府采购扶持力度，城市物流、公安巡逻、环卫、单位公务用车、通勤车以及公交车都可采用新能源车；机关管理局采购新能源汽车，下一步公务车改革要鼓励带头购买或租赁新能源汽车。

 

 

    商业模式创新方面，要增强车企的持续盈利能力，放宽市场准入，鼓励社会资本进入，并形成合理投资回报机制。公交车、出租车可以融资租赁；私人轿车可以整车租赁、分时租赁、按揭购买等；鼓励互联网企业参与，加快移动互联网、物联网应用。