先说宝马的模块化架构（Architecture），其实就是大众、奥迪所说的模块化平台（Platform），只是宝马总要显得特立独行，所以要用不同的说法。此前，我刚刚写了《汽车模块化平台已成大势》一文，而在宝马新闻年会上，模块是被提及最多的单词之一。
宝马前驱架构的第一款车型——2系ActiveTourer已经问世。前驱构架将囊括宝马所有的前驱车型和新一代MINI品牌的大部分车型。人们更关心的后驱构架将生出3系及以上级别的所有车型，包括SUV。第一款后驱构架的车型将是新一代7系。会不会明年推出？宝马方面不置可否。
模块化的好处毋庸赘述，但总被人质疑为“同质化”。对此，宝马集团负责生产的董事科鲁格称：研发汽车时，我们会保证宝马车开起来是典型的驾驶宝马的感觉，是JOY，是悦；而MINI是典型的MINI。在这方面，我们不折不扣……当然，宝马和MINI车可以共享一些东西，某种程度上有差异性，但是最后还是要保留品牌的特征。
宝马负责研发的董事迪斯博士称，一个架构中的车型意味着它们可以共享比如说发动机、变速箱、传动系统和电子器件。以仪表盘后面的电子器件为例，你可以在3系、5系中找到很多共同的东西，但是手感、外观方面，每个车型系列必须有自己的个性，这些东西不能作为架构中的通用模块。
但宝马的模块化架构显然难以达到大众与奥迪共享的规模经济效益。对此，迪斯一方面表示，不能过高地评价规模效应，有的公司规模非常庞大，也有很大的平台，最后这些公司还是失败了，所以规模不是最关键的。另一方面他又说，在德国汽车制造商创造的价值里面，70%是一些很多品牌共享的东西，比如说分电机这样的电子产品，德国不同的品牌都用这些东西，都从一个供应商处买这些东西，所以它的量会变得非常大；比如说奔驰、保时捷、奥迪可能有同样的供货商，这个规模效应可能还更重要。
总体感觉，宝马对“同质化”似乎过分敏感。我一直认为，汽车很像人。根据最新科学结论，人与黑猩猩的基因差异只有3%，不同人种的差异更只有0.5%。汽车也类似，双环小贵族貌似Smart，但却根本不同。
一个模块所有车型都用，万一出了质量问题，麻烦就大了。这是人们质疑最多的另一大问题。对此，宝马总裁雷瑟夫回答说：这当然是一个挑战，对所有实施类似战略的公司都是如此，但宝马有信心保证质量，新开发的车型质量将明显提高。
记得4年前曾与大众品牌负责研发的董事哈肯贝格在三亚谈模块化平台。他对通用模块质量风险的回答是，模块化研发制造会大幅度降低成本，我们拿出一部分节省下来的钱加大通用模块的研发、测试力度，可以最大限度地降低质量风险，进一步保证零部件模块的可靠性。
如果说在模块化方面，宝马是一个跟随者的话，那么在电动车方面，宝马无疑是领先者。
在莱比锡工厂，宝马向各国记者展示了其迄今为止独一无二的电动车制造工艺。
参观了这家工厂里价值4亿欧元的电动车生产线，你就会知道，宝马电动车的内涵比人们通常理解的要更为丰富。
电动车最大的问题之一就是电池太重，意味着消耗更多的能源。所以，轻量化程度成了一款电动车先进与否的一个重要标志。宝马i3电动车覆盖件是塑料袋，车身框架是碳纤维的，白车身+车门的重量只有275公斤，是钢质的一半，比铝合金还要轻1/3，一举超越了奥迪引以为傲的全铝空间框架结构车身。
使用塑料覆盖件、碳纤维框架生产汽车并不新鲜，但自动化、大批量生产这类材质的汽车，宝马是第一家。
以热成型塑料覆盖件为例，进厂的是颗粒，加热到210度溶解后注入模具，冷却取出后采用高压气流清洁，涂装面积只需11平方米，而金属件涂装面积则高达100多平方米；生产一款i3所需的水比传统汽车减少70%，消耗的能源减少50%。
碳纤维车身框架在车间内批量、自动化热压成型，用粘合剂、胶水“焊接”碳纤维和塑料件的工艺，也实现了高度自动化和批量化，使碳纤维这种顶级跑车的专属材料得以普及到高档品牌的低端车型上。
人们很想知道塑料皮汽车安全吗，使用寿命如何，品质感如何？但如果反问：宝马这样的品牌会为了轻量化而牺牲安全、使用寿命和品质感吗？这或许就不是问题了。
宝马集团BMWi高级副总裁格兰茨称：碳纤维车身框架刚性更高，且在碰撞中不易变形，侧面碰撞后车门更容易打开；塑料覆盖件弹性较好，对行人保护程度更高。
如果你认为这种材料和工艺只适用于i3这样的低端电动车，那就错了。第二款使用这种全新冲压、焊装和涂装工艺及材料的量产车型是宝马混合动力超跑——i8。此后，宝马和MINI品牌的其他车型也将逐步采用这种新材料和新工艺。这将使宝马在轻量化方面领先对手至少3、4年，约半代车型的时间。这样的话，即便作为电动车的i3卖得不好，其创新材料和工艺带来的效益也是值得的。而现在的情况是，i3日产量可达70辆，在欧洲“供不应求”，客户要等6个月时间。
