特斯拉虽然带火了新能源汽车，但做为新兴产业，特斯拉在中国的发展似乎并不算顺利。
日前，特斯拉中国区的一场人事变动，再次吸引了业内的目光。而据悉，此前几年特斯拉也相继有不少高管离职。此外，由于未能得到中国政府的财政补贴等因素的影响，特斯拉在中国的销售目标能否完成被打上了一个大大的问号。
特斯拉再曝人事变动中国区总经理离职
据报道，3月30日，有消息称，一手将特斯拉品牌引入中国的特斯拉中国区总经理郑顺景日前离职，继任者尚未可知。
对此，报道表示，昨日(3月31日)从特斯拉中国相关人士处得到证实，郑顺景已于上周正式离职，其离职是“个人原因”，与特斯拉在中国的布局并无直接关联。
有分析认为，过去一年，特斯拉在中国市场进展缓慢，与政府关系没协调好，不能享受国内的新能源补贴政策，或是郑顺景离职的导火索。
不过，对于郑顺景的离职，报道也援引特斯拉中国一位人士的观点表示，“从特斯拉的角度解读，郑总的离职并没有舆论传播的那么悲观，反而可看作是特斯拉一个新阶段的开始。”
据每日经济新闻了解，在即将到来的4月底北京车展期间，特斯拉首批车辆将进行交车，首批轿车数量在几十辆。郑顺景的继任者有望在交车之前，即一个月之内到位。
对于郑顺景的离职，汽车分析师钟师认为可以视为“个体事件”，与特斯拉在中国市场的布局应不相关。后续特斯拉向中国市场倾斜的战略布局也不会改变。
然而，特斯拉高调进入中国以后，遇到的困难远超想象亦是不争事实。“无论是特斯拉全球总部，还是郑顺景团队，对挑战预判不足，是显而易见的。”汽车行业评论员田永秋表示。
而当下，强化品牌形象，完成从品牌到市场的对接，成为负责中国业务的特斯拉全球副总裁吴碧瑄以及郑顺景继任者的考核工作。
此外，值得一提的是，据报道，回顾过往，特斯拉几位高层离职的时间节点均是特斯拉汽车发展的关键节点，这究竟是巧合？还是特意为之？
报道表示，2012年1月17日，特斯拉副总裁兼总工程师PeterRawlinson与负责汽车与底盘设计的主管NickSampson相继离任。彼时，正值特斯拉MoedelS上市前期。
2013年11月22日，有国外媒体报道，特斯拉汽车公司销售主管乔治·布兰肯希普(GeorgeBlankenship)宣布离职。据悉，乔治·布兰肯希普被誉为特斯拉销售策略及分销网络首席架构师，他之前曾在苹果公司任职。
乔治·布兰肯希普离职的时间点，正是去年10月至11月之间，特斯拉连续三次发生碰撞起火事件之后。对于其离职原因，特斯拉官方未做出任何说明。
而关于此次郑顺景离职，报道也表示，郑顺景加入特斯拉之前，曾任宾利中国总经理，他在宾利工作近十年的时间里，宾利中国销量增幅超10倍、全球销量排名一路攀升。2013年3月，郑加入特斯拉汽车公司，任中国区总经理。在他的带领之下，特斯拉突破商标权争夺、销售审批、定价难题等重重壁垒，在北京开设第一家旗舰店，成功进入中国市场。
对此，报道援引乘联会副秘书长崔东树分析称，郑之前是做宾利汽车这类奢侈品的，经常与富人打交道。而特斯拉想在中国市场成功必须与官员和知识分子建立联系，或许郑的经营理念并不适合特斯拉。
中国流通协会副秘书长罗磊则认为，一个新产品进入一个新的市场并采用新的营销方式，难免会出现“水土不服”，因此特斯拉出现人事变动“再正常不过了”。
充电桩规格不符特斯拉与国家电网合作陷入僵局
事实上，由于种种原因，特斯拉在中国的发展一直并不太顺利，充电桩的建立便是一大难题。
3月27日对此报道表示，能否进入地方新能源补贴序列只是特斯拉面对的第一个坎，此前特斯拉传出消息与国家电网正在谈合作，但据一位接近国家电网的知情人士透露，特斯拉与电网的合作已陷入僵局。因为特斯拉汽车充电桩与国内规格不一样，国家电网需重新设计一套适合特斯拉的系统，而特斯拉在国内能否立住脚仍待评估。
报道表示，“水土不服”是特斯拉进入中国后业内人士对其第一印象，这种印象来源于特斯拉多个特性。上述知情人士称，首先体现在充电桩。由于特斯拉车型充电率为85kWh，国内车型一般为60kWh，这意味着要给特斯拉需要重新设计一套新的系统。
这方面特斯拉称会自己建充电桩，但它必须在国内找一家设备运营商合作，这才有了其与国家电网方面的合作传闻。
近日，特斯拉高管宣称要在中国打造一个超级充电站网络，但在业内人士看来，这个超级充电站网络能否建成也难以确定。因为建设成本很高，维护也比较难。之前很多电动车厂商都是止步于充电站问题。
使用太阳能绿色充电，也一直是特斯拉的梦想。“如果建立这样一个太阳能的充电站，初步估算需要两亩大的地方才能解决，但在上海这样寸土寸金的地方，这是几乎不可能的”，上述知情人士表示。
“千兆工厂”计划遭质疑
而与充电桩相仿，电动车电池成本的控制，也是制约特斯拉发展的一大因素。
对此，援引美国知名财经杂志《巴伦周刊》最新刊登署名文章指出，特斯拉汽车即将兴建的超级电池工厂——“千兆工厂”计划可能会收到不错的效果，但其中也存在相当的隐忧。比如一旦市场需求不及特斯拉先前预期，这一“千兆工厂”将面临生产设备使用率严重不足的问题，那么特斯拉希望通过降低电池生产成本而促成“廉价电动车”量产的承诺也就沦落为“一纸空谈”。
业内分析人士指出，衡量特斯拉未来发展前景的因素主要由两方面决定。其一是能否迅速扩大电动车产量；其二则是能否有效削减电动车的电池成本。
为了确保可靠的电池供应和降低成本，特斯拉CEO马斯克于上月宣布将投入重金建设电池工厂，以扩大产能。
按照马斯克的最新表态，该工厂将在2017年提前投入运行，锂离子电池年产量将超过2013年的全球用于各类用途的锂离子电池总产量，满足特斯拉年产50万辆电动车的需求，电池组每千瓦时的成本预计将降低逾30%。
然而，特斯拉的这一看似充满“野心”的工厂计划却一直备受争议。报道再次援引分析表示，马斯克通过建设“超级工厂”来降低锂电池成本的计划是“符合逻辑”的，但是实现这一最终的目标的前提必须是“每年确保卖掉50万辆电动汽车”，因为唯有如此，才能够“消化”该电池工厂的正常产能。
数据显示，2013年特斯拉共售出超过2.2万辆电动汽车，总价值超过20亿美元；该公司预计今年的出货量达3.5万辆，目前的出货数据距离50万辆的目标还有巨大距离。
事实上，报道也表示，于去年6月就指出：“特斯拉必须在2016年之前显著降低电池成本，否则届时公司计划推出的廉价型汽车的目标将根本无法实现。”
分析人士指出，特斯拉设立了50万辆的销售目标，当然有自己的逻辑——如果电池成本下降，毛利率必然提升，整车的价格也随之跟着下降，廉价型电动车一旦得以推广，那么电动车市场的“瓶颈”就会打开，届时50万辆的销售目标自然不是问题。
而除了“销售数量必须达标”外，马斯克的“千兆工厂”计划本身也遭到了质疑。美国媒体分析指出，电池制造主要是机器设备的制造和生产，而电动车的制造却主要体现在组装上。后者牵扯到的是人力问题，因此升级换代比较容易，投入培训资金即可实现；而前者的升级换代就“难得多”，一旦需要购入新设备，那么原有的设备就只能当“废铜烂铁”卖掉了。
此外，报道还表示，眼下，按照特斯拉既定的发展规划——积极建造“千兆工厂”已经得到了美国州政府的“力挺”。截至目前，美国共有包括亚利桑那州、内华达州在内的四个州的政府正在积极说服特斯拉将“千兆工厂”建设在该州，特斯拉也在对自己的选址问题做着积极评估。
不过，这家电动汽车制造商巨头仍然需要一个或两个大型的合作伙伴与其分担“千兆工厂”项目的巨大成本。然而到目前为止，特斯拉电池供应商松下公司还没有做出投资“千兆工厂”的决定。
事实上，为了满足特斯拉不断激增的电池需求，松下公司已经在本国国内极大地扩大了电池产能，并为此不惜剥离部分消费品业务，大刀阔斧地进行业务重组。然而在面对是否投资“千兆工厂”决定时，该公司的表现却显得没那么积极。美国媒体近日报道称，松下总裁津贺一宏(KazuhiroTsuga)日前在东京表示，松下尚未决定是否投资“千兆工厂”，因为这将会增加公司的投资风险。
