比如，中央财政补贴或将直接拨付给汽车生产企业。这意味着，正如此前有关人士透露的一样，未来我国新能源政策的补贴重点将从销售环节倾向技术研发和产品创新环节。

2010年上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。补贴标准根据动力电池组能量确定，满足条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。随后,地方政府也给出了自己的、同上述标准类似或者甚至更高的补贴方案。

但数年来，新能源汽车依旧遭遇了“热政策冷市场”的尴尬境遇。究其原因，关键是由于可供消费者选择的成熟产品不多，新能源汽车的可靠性和耐久性不高，后续保有成本并不低，增添了使用者的不便，也触发了更多潜在消费者的看空情绪，退而远之、袖手旁观。

从全球范围来看，推动研发，是国外新能源汽车补贴政策的重点。

规划2020年百万辆电动车上路的德国联邦政府至今仍未对私人购买新能源汽车进行补贴，但是国家在新能源整车及电池等相关领域的投资高达数十亿欧元。

而美国政府，在出台对新能源消费者减税的同时，对新能源汽车制造商提供大量的低息贷款，使他们轻装上阵的推进研发项目。

只有通过研发实现技术创新，才能从根本上提高新能源汽车的各项性能指标，并降低新能源汽车的购置成本，提高新能源汽车的市场接受度。唯有如此，或可迎来“柳暗花明”的转折局面。

我国在新一轮节能与新能源汽车补贴政策中，中央财政补贴直接拨付给汽车生产企业，体现了向研发倾斜并消除地方主义的态度。

汽车企业直接通过经工商注册所在地相关部门向中央申请获得补贴，这种操作流程，减少了中间环节，能使相关企业及时的获得补贴，相当于是拓宽了研发资金的来源。同时，也能避免地方保护主义的负面影响。“癞痢头的儿子是自己的好”，一些地方存在的补贴对象局限化，已经阻碍了新能源汽车技术的进步，并割裂了新能源汽车市场。

另据报道，在新一轮节能与新能源汽车补贴政策中，充电站等基础设施将获得中央补贴，而物流车等中型车辆也有望纳入补贴的范围。这体现了国家对新能源汽车基础设施建设的重视，并在改变新能源汽车推广的思路。

尽管近年来，我国建立起了一些充电站，但是其使用率较低，然而这并不说明充电站过剩，反而折射出充电网络的不完善影响了新能源汽车的销售，也使得建起的零星充电站得不到很好应用,发挥不了应有的作用。

中央补贴充电站等基础设施，更有利于与地方形成合力，完善充电基础设施的布局，消除新能源汽车推广进程中的拦路虎。

物流车等中型车辆有望纳入补贴的范围，则是值得期待的新的推广模式。跟公共交通工具、公务用车一样，相对于私家车，物流车具有较为便利的停泊和充电条件。

选择中型车也是一种更加务实的态度，相对于需要搭载大量电池的大型商用车，中型的电动物流汽车既能实现环保节能又能避免当今电池技术暂时的短板。

截至上一轮补贴政策结束的2012年底，全国总共累计推广3.9万辆新能源汽车。2013年上半年，新能源汽车产销量达到了16381辆，增长迅速，但与《节能与新能源汽车发展规划》提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的宏伟目标依然差距遥远。

正因为如此，需要新的模式、新的思路来推动……