秦的销量随着上海、深圳、天津等地的地方政府支持后还在呈逐月增长，也让王传福信心大增。相比之下，e6在前四个月的销量仅为881辆。
“我们目前通过混合动力也是想告诉消费者原来纯电动模式是非常好的，最终希望大家是用电的，起到引导消费者的作用，混动车型是过渡。”侯雁这样认为，从数据上来看消费者确实对混动车型的接受程度更高。
比亚迪这两年的生产重心将全力在新能源车型方面。根据计划，比亚迪最新“542”战略的首款车型“唐”将于今年下半年上市，随后会在明后两年陆续推出纯电超跑车型“汉”和6擎4驱双模的“明”两款新能源车。
但今年马凯副总理在调研中提出的“4个不变”中谈到了国家发展节能与新能源汽车国家战略不变、以纯电驱动作为新能源汽车发展的主题战略趋向不变、发展目标不变、政府扶持政策是不变的，这似乎预示着混动车型得到更多补贴可能性并不大。
用建厂来打动地方政府？
除了乘用车领域外，比亚迪近几年在电动大巴上动作频频。“很多地方政府主动找到我们，觉得我们大巴节能环保就会采购。”侯雁介绍道。
事实上，比亚迪确实与很多地方政府“合作多多”，此前已于南京、天津、长沙等地建厂，并在4月末再传出在杭州、广州投资电动客车生产基地的消息。比亚迪在国内已建成或计划投资的电动客车生产基地达到6处。
对此侯雁回应说，电动大巴造价高前期投入大，确实如果有需要就地建厂好处多多。“我们还是民企，是有投资收益的，有量的需求，我们原有的工厂基地是不够的。”
虽然比亚迪不愿承认新能源车仍旧依赖政策补贴过活，但毋庸置疑的一点是，若无国家与地方政府的新能源政策补贴，新能源车难以打开市场。各地新能源补贴直接影响到销量与市场接受度。全国各地全面开花的建厂，难摆脱“讨好”政府的嫌疑。
新能源汽车“博弈路”漫漫
“北京政府已经很给力了，e6进北京之后进展还不错，目前还有一些配套设施在跟进。”侯雁介绍道，而2011年就已经上市的e6此前主要在深圳试运行，私人消费者也仅能在深圳享受到地方补贴购买。
在进入北京市场之前，有内部人士曾跟笔者透露，比亚迪e6曾在各部委楼下四处转悠，力图“打动”上层人士。但如果说比亚迪是地方保护的受害者也不尽然，深圳开放的市场环境和南方电网的配合对比亚迪前期推广起到很重要的作用。
目前消费者对只用电的新能源车型仍旧不买账，所以才推出秦这样的双模双擎混动车型，但也尴尬的在没有等来预想中的各地地方政府新能源汽车补贴政策后，已推迟一个月上市之后还是在去年12月17日高调“进京”，举行了上市发布会。
“其实国家政策会越来越好，马凯总理也表态说会慢慢把已有的这些地方标准逐步取消掉，推广力度会越来越大，我相信会有那么一天，没有任何标准，就是充分的市场化的竞争。”侯雁这样希望着，而不仅是比亚迪，很多本土做新能源汽车的企业都在这条漫漫长路上努力着。
