电动车商业化的战争已经打响，此刻商业模式创新与技术创新处于同等重要的地位，而谈到技术创新的同时，电动车成本的合理性成为关键。


    “百人会”学术委员会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，“无论是插电式还是纯电动的汽车生产技术都不是问题，像特斯拉跑车一样的性能，我们的技术也可以达到。电动车能否成为汽车行业的主流产品，关键是成本的合理性。”


    大众希望通过其MQB模块化平台批量生产插电式混合动力汽车的目的就是降低成本。而在新能源车本土化和降低成本的问题上，大众的老对手丰田也有了实质性的进展。2015年，搭载在中国常熟本土生产的混合动力技术（包括国产电池、国产CVT混合动力变速驱动桥、和国产逆变器）的新卡罗拉和雷凌将上市。


    目前在日本插电版普锐斯的售价和混合动力高端配置的普锐斯一样。“从混合动力普锐斯到插电版的普锐斯，换成锂电的价格能够控制在这个水平，是基于普锐斯大批量量产的前提之下，量产对于新能源汽车来说是多么重要，只有这样你才可能往下走，走得会更容易一些。”丰田中国市场部长刘鹏告诉记者，目前丰田在全球混合动力车型的销量累计超过640万。


    电动车降低成本，首先是降低电池成本，另外就是实现批量化的生产。“材料本身不断改进研发使其单位储存能量的成本降低，同样的材料能够储存的能量更多，成本相应就会下降。另外就是电池的大批量生产和汽车的大批量生产，现在的电池研发费用非常贵。数量增加之后，研发费用在初期的投资就抵消掉了。”王秉刚告诉记者。


    德尔福全球副总裁艾博彬与王秉刚的观点不谋而合，“电动车的技术问题在一定程度上已经解决了，目前的关键是成本的问题，市场到底能够承受一个什么样价格的产品非常重要。”


    而全球第一大零部件供应商博世集团亚太区总裁泰瑞来则在北京车展上表示，未来电池成本的问题先要解决，博世今后几年的目标是成本要降低50%，同时能效增长一倍。


    科技部部长万钢在“百人会”5日的成立大会上表示，从电池角度上来说，国内的技术和世界上差距不大，但下一步要继续加强材料稳定性、电池一致性和标准化方面的研究和开发，使得材料、电池、模块形成一个产业链。“下一步要在基础研究、关键基础上取得更大突破，到2020年把能量密度提高50%左右，再降低电池价格，并有更好的质量保障。”万钢强调。


    王秉刚最后告诉记者，大众的“平台战略”可以用到插电式汽车上来，将来也会运用到纯电动汽车和电池生产上来。


    “我们也在提倡电池模块化、规格化发展，有的车需要15个模块，有的需要20个模块，电池厂生产的模块都是一样的，这样就能够大批量生产，不同的车可以是双模块但数量不同，可以用它来实现不同车辆的需求，这是一种方向。”
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