奔驰汽车2014年6月25至29日在意大利开展为期一周的全球媒体试驾，第一天的车型为全新大型轿跑车S-ClassCoupe。戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁——蔡澈博士亲自试驾，并邀原新华社高级记者、网通社社长李安定同车。行驶在从佛罗伦萨到比萨的崎岖山路弯道上，蔡澈博士接受了李安定的独家专访，就汽车新能源的话题边走边聊。据悉，这样的采访安排在奔驰汽车公关历史上是第一次尝试。


    李安定作为国内最资深的汽车观察家，亲历了中国汽车业改革开放30年全过程。也是业内关注新能源汽车最早、试驾过的新能源车型最多的中国媒体人。早在90年代初，李安定试驾过美国通用的电动车“大冲击”和其后的EV1；1997年在德国观看奔驰第一代氢料电池车；2001年驾驶了丰田第一代普锐斯混合动力车；以及各大厂商推出的几代各种新能源车。


    以下是李安定与蔡澈博士的采访对话：


    李安定：蔡澈博士，奔驰现在和特斯拉、比亚迪分别合作研发电动车，这两个企业各有什么优势？奔驰在研发中起到什么作用？


    蔡澈：五年前奔驰开始发展电动车，但当时对于未来电动车产业化的走向并不清晰，因此尝试与两个企业进行合作，包括特斯拉和比亚迪。发展到今天合作的结果都非常令我们满意。特斯拉是一个有前瞻技术的企业，有新的开发模式。通过与特斯拉的合作让我们的B级车也得到了一些特斯拉的技术。


    比亚迪可以帮助奔驰更了解中国市场，比亚迪的技术也为奔驰开发电动车提供了很多有益的帮助。在中国市场来说，中国政府对于电动车的投入和期待是非常高的，我们期望通过奔驰的尖端科技能够让中国市场的电动车有更好的发展，这也是奔驰的策略之一。


    相比之下，特斯拉的电池单体比较小、比亚迪的电池容量较大，在技术上比亚迪的电池更加适用于工业化生产。


    李安定：我认为奔驰和比亚迪合作研发的“腾势”将在技术和品牌上彻底提升中国电动车水平。你如何看待“腾势”在中国市场的前景？


    蔡澈：现阶段仍然很难对中国市场做出明确的判断，但是从电动车发展来看，政府提出的指导和框架非常重要，很多激励的制度、优惠政策还有待完善。腾势是奔驰专为中国市场打造的一款电动车，到目前为止腾势是一款非常成功的车，我非常满意。


    李安定：在腾势的开发方面，戴姆勒主要负责哪些工作？比亚迪又负责哪些？


    蔡澈：首先在中国电动车合作项目的准入条件来说，电池肯定是在中国进行设计、研发、生产。这方面，比亚迪的磷酸锂铁电池是一个核心技术，同时比亚迪在电池管理方面也提供了很多的经验和技术的分享；奔驰提供了很多安全、驾控的技术。戴姆勒和比亚迪在腾势电动车上是一个团队，大家是在一个互相融合的基础上合作，只是贡献方向上略有不同。


    李安定：我关注奔驰和世界新能源车多年，注意到奔驰在传统发动机优化、混合动力、纯电动、插电混动、氢能源车辆都有全面发展，但是在中国，许多官员、专家、IT、电商人士认为纯电动车将“消灭”汽车和发动机，作为百年品牌奔驰如何看待新能源的明天？


    蔡澈：如果单纯从减少化石能源使用量来说，电动车是个很好的解决途径。现阶段纯电动车的真正突破，还有待新的电池技术，尤其储能比的提升。当新的高储能的锂硫电池的研发成功时，将会大幅度提升储能比，缩短充电时间，让电动车真正具有竞争力。(编者注:研究显示，锂硫电池比容量高达1675mAh/g，远远高于商业上广泛应用的钴酸锂电池<150mAh/g的容量。对环境基本没有污染，是一种非常有前景的锂电池。)不过这个过程还需要十年，这样说是有大量数据作为基础的。


    我们现在非常积极的推动电动车的发展，用传统汽车积累的资金、积累的技术，全力以赴地在搞新能源。从奔驰的新能源策略来说，我们的做法是多头并进，不会依靠某一技术去线性地进行发展，而是多渠道地推进，这样才能保证在新能源车领域的全球领先，进而根据市场、消费者的需求去提供适合他们的产品。


    从近期来看，奔驰的目标是减少油耗，减少二氧化碳的排放。而谈到电动车，真正做到电动车销售后的零排放，与使用地区的电力来源有直接关系。在主要依靠煤炭发电的中国，真正做到零排放还是要先找到更清洁的发电能源。


    在新能源领域，氢燃料电池车是一个长远的发展，但是全世界提供加氢的基础设施建设远未完善，不利于氢燃料电池车的工业化发展，氢燃料成本较高，不会太快推向市场。而插电式混合动力已经与市场非常接近了。在奔驰的即将上市的新C级和新E级车上都会提供插电式混合动力版本，我们将关注消费者的需求和使用感受的反馈。
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