自2009年以来，作为打造战略性新兴产业的重要组成部分，加快发展新能源汽车尤其是电动汽车，早已是我国政府的公开目标。无论是列入863计划重大项目、实施十城千辆推广示范工程，还是两级财政对购买电动车的巨额补贴等，中国俨然已经是全球对电动车支持力度最大的市场。
然而5年过去，“到2015年纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销50万辆”的规划目标，依然遥不可及。更让业界担忧的是，随着跨国公司一系列量产车型上市，中国电动车核心技术与世界先进水平的差距不是缩小，而是扩大了。
是什么阻碍了中国新能源汽车尤其是电动车的商业化进程？面对未来5年新能源汽车广阔的市场前景，我们如何在新一轮产业变局前真正占据主动？
“售价36.9万元；按照北京市的补贴标准，续航里程超过250公里，两级财政补贴11.4万元；9月1日后取消购置税节省约3万元；再加上电动车单独摇号，以及使用过程中用电成本的大幅节省，电动汽车的吸引力正在攀升。”在进行了一轮轮上网查询、意见征询、实车对比后，摇号近两年一直未能中签的李军，终于下定决心购买一台9月上市的腾势电动汽车。
“最大续航里程300公里，在北京开已经足够；接近两米九的轴距，后排空间宽敞；比亚迪[-0.28% 资金 研报]与戴姆勒合资的产品，品质也有保障。”看上去俨然是电动车专家的李军，唯一担忧的是7月北京电动车摇号的结果，“据报道5月电动车摇号百分百中签，现在利好政策出台，不知道还会不会有这么好的运气……”
其实，在实施机动车限购的城市，自己喜爱的电动车能不能顺利上牌，只是李军们需要担心的一个问题。接下来，也许才是真正考验他们的时候。
安装私人充电桩为何这样难
“如果不是因为在电力系统做过几次报告，办理业务申请时被电力公司的人认了出来，真不知道要跑多少趟才能把充电桩安好！”复旦大学教授葛剑雄去年购买了一辆上汽荣威E50纯电动汽车，拥有独立车位的他原本以为安装充电桩很简单，可没想到第一次去电力公司就差点吃了闭门羹。
另一位上海的购买者陈先生在购买荣威E50时，上汽已经建立了经销商与充电桩服务机构的合作机制。“销售经理在核实家里有固定车位，而且车位有产权之后，才同意与我签署购买合同。”但让他没有想到的是，第三方机构在与小区物业协商时，还是遇到了麻烦。
“一般来讲，如果是长租车位，车主没有产权，小区物业是不会同意安装充电桩的。”上海永达汽车荣威销售服务中心销售经理刘丹告诉记者，但是，即便购买了固定车位，与小区物业沟通时，还会遭遇这样那样的问题，比如：停车位距离可拉线的总闸太远，需要在墙上、地上开槽走管道，其他业主会有意见；夏天空调集中使用时电力负荷太大，充电桩安装多了，容易导致跳闸；业主委员会中有成员质疑充电是否会带来强电磁辐射，还有人担心会漏电起火……
“给陈先生安装充电桩时，小区物业就提出了上述疑虑。”刘丹说，他们准备了详细的材料，证明E50电动车自身的安全性、充电的可靠性，还提供了国家鼓励电动车进入家庭的相关政策，电动车发展趋势等，经过两周努力，问题总算得到了解决。
手续繁琐、需征得多方同意，只是充电桩申请、安装过程中的许多障碍之一，让车企和消费者难以理解的还有充电桩的高额成本。据了解，目前，在国内安装充电桩必须购买国家电网和南方电网认可的产品，最便宜的售价也要8000元左右。业内人士普遍认为，这一价格偏高。
此外，电价也是困扰电动车车主的难题之一。北京多位电动车车主反映，原本应该享受民用电价，甚至夜间充电可以享受波谷电价优惠的电动车，实际上却只能按照工业用电缴费，价格普遍在每度电1元，个别高至1.5元。刘丹也认同这一说法，她介绍说，目前店里销售的30多台E50，多数按照工业用电计价。
化解“里程焦虑”呼唤电桩建设提速
7月11日17：30，上汽乘用车公司安亭基地大门外一下子热闹了起来，在下班的车流中，驾驶荣威E50的赵杰格外扎眼。作为上汽乘用车公司网络开发部的员工，家住浦东的他每天上下班单程超过65公里。尽管家里、单位都能充电，E50的续驶里程也达到了120公里，但赵杰坦言，最初一个多月，他还是有明显的“里程焦虑”。
“毫不夸张地说，开上荣威E50后，以前从不关注的上海高速公路里程路标，我已经记得一清二楚。”赵杰告诉记者，起初每天他都会事先计算好当天的行程，尽量不超过100公里，还会选择近的、不堵车的路段。即便如此，每当打开空调时，他依旧会“焦虑”。当然，如今他已经顺利度过了这个阶段。
由于电池技术始终没有实现重大突破，纯电动汽车的续驶里程一直是制约其推广的重大障碍。虽然，把电池组做大也可以实现一次充电行驶400公里甚至更高，但是，由此带来的车辆自重增加、成本提升，显然与车企轻量化、降成本的诉求背道而驰。记者在采访中发现，即便是凭借超强电池管理系统实现超过400公里续驶里程的特斯拉Model S，其用户依然无法彻底摆脱“里程焦虑”。
“化解‘里程焦虑’需要逆向思维。”深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席执行官廉玉波说，“里程焦虑”说白了就是人们担心不能随时随地找到充电设施。“到处都有电，为什么还会担心充不到电呢？”廉玉波认为，从对基础设施的依赖程度上说，加油比充电要困难得多。一旦电动车的保有量达到一定规模，停车场、咖啡馆都会主动提供充电设施，就像现在免费WIFI的普及一样。
廉玉波的乐观不是没有根据。“在电力容量足够、电路施工规范的小区，最简单的解决方案就是拉根电线，接个电表。” 赵杰坦言，电动车充电远没有想象中那么复杂。他家里并没有安装充电桩，而是从个人配电箱中引出一条电线，在地下车库车位上加了个16安培的空调插座。
当然，对于普通消费者而言，“里程焦虑”的治本之策还是搭建起便捷的充电网络。自2009年1月我国启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”以来，充电设施建设一直是电动车推广的着力点。目前，参与“十城千辆”工程的城市有25个。今年，又有12个区域、26个城市加入了“新能源汽车推广城市试点城市”行列。但是，在上述城市，消费者想找到能用的公共充电桩并非易事。
记者在一家名为“北京市智能充换电网络管理服务平台”的网站上看到，目前北京市可以选择的公共充电站，只有北京理工大学、清华科技园、科委四季青和北京市电科院[-0.27% 资金 研报]四家，其中，只有前两家对公众开放。
“清障”要求政府不缺位、不越位
“国家取消电动汽车购置税，纯电行驶里程达到50公里的插电式混合动力车赫然在列，为什么北京市新能源汽车补贴政策要把它排除在外？”在选定腾势电动车之前，李军一直关注上汽荣威550插电式混合动力车。没有“里程焦虑”、24.88万元—25.98万元的亲民售价、百公里综合油耗2.3升、对上汽制造品质和新能源技术的认可，是李军倾心荣威550插电式混合动力车的主要原因。但遗憾的是，在北京市公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中，并不包括北京市属车企近期不准备生产的插电式混合动力车。
其实，类似门槛或障碍，同样存在于电动汽车充电设施建设中。
“如同‘先有鸡’还是‘先有蛋’的争议一样，充电设施建设中一直存在一个悖论。”汽车行业资深评论员张志勇认为，电动车企业希望政府提前建设成熟的充电设施，然后才加速电动车的商业化；而充电设施建设者希望电动车市场达到一定的规模，以保证充电站不会赔本。“在充电网络建设一直由电网公司垄断的前提下，这一悖论根本无法打破。”张志勇指出，这是近几年我国充电网络建设进展缓慢的症结所在。
日前，作为响应“建设统一开放、竞争有序市场体系”的举措之一，国家电网公司日前宣布向社会资本开放电动汽车充换电设施。张志勇认为，此举能否在短期内吸引社会资本进入并不明朗，但从长远看，绝对是利好之举。近日，国网北京电力公司宣布，今年年底前将在北京完成1000个公用充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络，预计到2017年全市建成公用充电桩10000个，实现城区和郊区新城全覆盖。
“为新能源汽车尤其是电动汽车商业化清除障碍，重点要解决电池技术、充电设施和成本三大难题，而其中的关键，是充分发挥市场配置资源的决定性作用，政府则应不缺位也不越位。”上汽乘用车公司荣威品牌市场运营部总监刘涛认为，不缺位就是要求政府拿出为电动车“清障”切实可行的办法。比如，出台规定，要求一线城市或者中东部地区二、三线城市的新建小区和商住楼宇，必须建设一定比例的充电桩，或者是提前铺设好电线、预留电容。与此同时，还可以出台一项有针对性的已建小区充电桩建设改造计划。
“不越位，则要求各级政府减少不符合市场经济规律的干预。”刘涛解释说，目前列入上海、武汉、深圳等城市新能源汽车补贴目录的包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车和燃料电池汽车；北京则只有纯电动汽车。明确试点城市公务用车“新能源化”时间表和路线图之后，叫停地方保护、取消新能源地方目录、实施电动车国民待遇，已是当务之急。
