7月30日，发改委公布消息，确定对电动汽车充换电设施用电，实行扶持性电价政策，其中明确，经营性集中式充换电设施2020年前免收基本电费。消息一出，省内大多电动车企业却反应平淡。一位车企负责人透露，山东省内产销基本都是低速电动车，电池不支持快充，用户充电都是在家或小区完成，用不上充换电设施，这项扶持政策因此对山东电动车企业的激励作用十分有限。

山东低速电动车为主，用户多用慢充

　　继电动车“国六条”政策后，7月30日发改委出台落实细则，明确对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，经营性集中式充换电设施2020年前免收基本电费。电动汽车充换电设施用电，执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。同时强调，将电动汽车充换电设施配套电网改造成本，纳入电网企业输配电价，电网企业不得收取接网费用，以减轻电动汽车用户负担。这一政策的出台被认为有望带动充电设施的建设，进而推动上游电动汽车的推广使用。

　　消息一出，山东省内的电动车企业却大多反应平平，一位电动车企业负责人告诉记者，此举旨在为新能源汽车推广铺路，但目前山东省内绝大部分生产的电动汽车都是低速电动车，用户充电方式是在小区或家里用普通充电装置慢充，几乎用不到充电桩等充换电设施，这一政策对于他们短期内也就没有实际意义。山东泰汽电动车辆有限公司市场总监张磊告诉记者，目前电动车电池充电方式有慢充和快充两种，快冲就是用充电桩快充，一般半小时左右就能充好，但是电流极大，对电池有损害，尤其是有电池记忆的铅酸电池，偶尔快充一下可以，长期快充会严重影响电池使用寿命。另一种是慢充，也就是利用220V民用电源，用户在小区或家里充电。铅酸电池一般用8到12小时充好电，锂电池则在6小时左右。

　　“白天开车，晚上充电，对电池伤害最小，夜间电价也低，这也是我们销售时向用户推荐的方式。”张磊说。张磊向记者证实，目前他们几乎所有的消费者都使用慢充的方式，农村的用户直接在家里院子里充电，城市的则可以跟物业协商，在小区里充电。

　　高速电动车用户太少，充电站难成规模

　　张磊向记者介绍，比起低速电动车，高速电动车的电池性能更好，更能适应快充，对于充电桩的渴求也更紧迫直接。“不是所有高速电动车都能快充，要满足快充，除了电池性能要好，厂家还要通过一系列快充测试，确保车辆充电快捷安全。”如此一来，车辆性能要求方面大大提升，价格也就水涨船高，“没有十几万下不来，但是这个价格对国内大部分消费者而言都太高了。”张磊分析，电动汽车价格高于十万元，大多数消费者都会倾向转选燃油车。

　　据中汽协统计，今年上半年我国新能源汽车销售20477辆，纯电动汽车销售11777辆。保守关注的特斯拉Model　S纯电动跑车销售只有1000多辆。与此形成对比的是，2013年，山东低速电动汽车总产销量约在17.5万辆。“这些高速电动车，除了政府公务采购，民间自购的全国不超过一万辆，目前国内高速电动车的用户非常少。”一位不愿透露姓名的电动车企负责人告诉记者。

　　延伸阅读

　　高速电动车充电站 半个月一辆车没见到

　　受限于实际客户群体数量，近两年全国各地虽然都已加快电动汽车配套设施的建设步伐，但是使用者反馈一直很冷淡。今年7月，省内首个高速电动汽车充电站在泰安新泰建成并投入使用，但开张半个月一辆电动汽车都没见过。充电站工作人员表示“这也是在意料之中的”，一是新泰停车区充电站辐射四周200公里内的高速公路区都没有充电站，超过电动汽车通常续航里程，另一个就是市民对电动汽车接受能力还有欠缺，实际购买使用者寥寥，到充电站充电的就更少。

　　标准都不统一 影响电站投资信心

　　困扰电动车企并降低社会资本对公共充电站建设投资信心的另一个重要原因是，目前国内电动车充电标准并不统一，不同城市不同品牌都有不同的充电标准。如果标准不一，快充基本难以完成。有影响力的车企一般自己寻找合作伙伴建设充电站，如特斯拉与银泰、SOHO中国合作，在全国建了几百个目的地充电站。品牌力不强或资金有限的企业则只能既希望于政府，然而政府相关部门目前尚未有出台统一充电标准的动作。一位业内人士告诉记者，目前国内有些规模较大的车企已经在与国家电网及其他合作伙伴沟通建充电站事宜，尚未有下一步动作，“只是在谈合作意向。”