日前，又有媒体披露说，国家有关部委已经基本定下新能源汽车补贴的框架，节油率将成为新能源汽车补贴的重要依据。

2013年已经进入到了8月，新能源汽车补贴也已经中断了8个月，新能源汽车企业与市场嗷嗷待“补”，新能源汽车市场的方向到底在哪里呢？

政策的拖延或许与补贴政策的方式有关，因为过去的新能源汽车一直是将节能汽车与新能源汽车分开补贴，普通式混合动力汽车作为节能汽车，只能享受3000元人民币的节能补贴。但是因为普通式混合动力汽车市场发展的最大障碍就在于价格过高，因此，3000元根本不能解决普通式混合动力发展的最大障碍。

新能源汽车虽然给予的政府补贴最高达到12万元，但是新能源汽车市场推广的障碍并不仅仅在于价格，因此，政策虽好，也是难以看出市场的呼应。

其实，对于普通式混合动力汽车与新能源汽车补贴的不同方式，是一种基于中国民族汽车企业保护的角度。因为一旦对于普通式混合动力汽车给予高额的补贴，国外跨国公司将在混合动力市场中很快获得主导优势，特别是丰田汽车公司在普通式混合动力汽车市场中几乎占据垄断优势，一旦国家补贴政策过于优惠，丰田的普通式混合动力汽车将成为未来中国汽车市场消费者首选的产品之一。

而且，普通式混合动力汽车不会遭遇电动车所谓的充电设施不健全、技术安全疑虑、售后服务不到位方面的质疑。

然而，地方保护主义一样会成为普通式混合动力汽车发展的障碍。除非节能与新能源汽车补贴统一由中央政府发放，如果地方政府在补贴政策中担任着重要的角色，那么它们是否会像补贴当地的汽车企业一样给予非本地的汽车企业同样的补贴支持，这需要画一个巨大的问号。

因为，电动车在市场的推广中已经遭遇到类似的困难。比亚迪的电动车在深圳已经有将近1000辆左右的出租车在运营，最长的时间已经有两三年。两三年的出租车安全运营状态，足以证明比亚迪电动车的安全。但是，比亚迪电动车市场的拓展却难以踏出深圳市一步。

尽管比亚迪已经开始在深圳以外的地方开始推广自己的电动车，然而那些所谓的大城市以及试点城市，没有一家使用比亚迪的电动车，其中的原因之一就是比亚迪是深圳的汽车企业。

因此，普通式混合动力一样会遭遇到补贴的难题。如果某个城市不是普通式混合动力汽车产品的生产地，那么它是否愿意从自己的财政中拿出一大笔资金来支持其它城市或者地方的汽车企业的发展？

如果地方保护主义不除，中国的新能源汽车事业就一天不能发展。

但是，即使地方政府已经不再实施地方保护，或者地方保护的补贴也由中央财政以另外一种方式统一对电动车汽车企业实施了补贴。电动车市场一样会遭遇发展的瓶颈。

这与普通式混合动力不同。普通式混合动力市场的推广，在地方保护主义去除以后，将能够很快在市场中寻找到自己的“追求者”，电动车则仍然应者寥寥。

因为电动车市场发展的最佳模式不是在于私人消费市场的启动，而是在于政府采购市场。

2009年以后，中央政府对于新能源汽车市场的推广政策可谓不遗余力，但是效果却总是大相径庭，其中的原因就在于新能源汽车市场的发展走错了方向。

虽然2009年国务院出台的《汽车产业调整和振兴规划》规定政府公务用车应该是新能源汽车的重要市场，但是有关部门却视而不见，直接忽略，只是将新能源汽车市场的推广主体换成了公交系统，以及私人市场。而且能够在公交系统推广的总共只有25个示范城市，私人新能源汽车市场被列入国家试点范畴的也不过6个城市。

电动车市场的发展路径的突破口不在于私人市场与公交系统。

公交系统虽然是一种固定距离的交通方式，符合电动车续航里程相对较短、充电时间较长的特点，但是其对于私人消费者市场的带动作用几乎为零。而且公交系统作为当地的国有企业，地方保护色彩更为浓厚，没有统一的全国市场，电动车汽车企业要想在公交系统一展身手，那就得掂量一下自己的生产基地是坐在了谁的一亩三分地上。

私人市场虽然是电动车市场的最大目标市场，然而私人市场却集中了市场中的所有薄弱环节。地方保护自然不在话下，仅仅5个城市的试点，至今都没有全部出台相应的市场拓展政策，电动车市场本身就因为所谓试点就已经被“封杀”了。

而且，即使没有地方保护以及政策试点城市数量过少的因素，私人市场消费者对于电动车的更多的疑虑以及电动车市场发展环境的缺失，同样会让私人市场的启动难上加难。

其实，如果没有地方保护的障碍，电动车市场获得迅速推广的模式“远在天边，近在眼前”，因为这个模式主体就是出台政策的政府自己。

具体来说，电动车市场的推广只需要两个方面的政策支持：一个是取消所谓的城市试点，让电动车市场面对所有的城市与地方；另外一个是电动车购买使用的消费者要从私人消费者转换为政府公务用车市场。

取消所谓的城市试点，才有可能将电动车在全国市场范围内推广，而不是被所谓的推广政策限制在只有几个城市才有推广的资格。严格来说，这不是推广，这是限制。

取消以私人消费者为核心的模式，改为重点在政府公务用车市场中予以大力推广，是考虑到这两个不同的市场的具有不同的特点，政府市场的特点将能够破解电动车市场目前所遭遇的困难。

政府公务用车购买电动车的数量将比私人购买电动车的数量要多，特别是当一些政府机关集中在某一个区域内办公的时候，它们购买电动车的数量就可以让充电设施的建设具有正回报的收益。

对于电动车的产品特性，特别是安全性方面，政府方面更容易了解到最新的产品发展，从而更容易消除那种不安全感，以及对于电动车市场的疑虑。

政府公务用车市场对于私人市场还具有极高的示范推广作用。特别是从缓解环境污染的角度来看，政府更应该率先垂范。

同时，政府公务用车保有数量比较多，退一万步讲，即使电动车暂时出现一些问题 ，也不会影响到政府正常工作的展开。

当政府公务用车市场的购买电动车的规模越来越大的时候，一个依托政府办公场所的充电设施网络就会遍布城市各个主要区域，企业售后服务也将因此而日渐成熟。而政府对于电动车的使用，也将带给整个私人市场极大的消费信心。

在政府市场逐步推广的同时，一些集团市场也应该作为模式的一部分进入电动车市场，从而与政府市场共同推进电动车市场充电设施网络化。

当政府市场与集团市场采购与使用电动车市场的规模达到一定规模，且持续运营一段时间以后，就像深圳市运营电动出租车两三年以后，私人电动车市场必然启动起来。

因此，新能源汽车市场的推广，不仅仅要考虑到简单的一个资金补贴问题，特别是电动车市场，推广政策要有一个可行的模式。只有正确的模式，才能让补贴政策发挥真正的促进作用，，没有正确的推广模式，补贴再多也没有市场价值。

模式的选择，应该成为新能源汽车推广政策中重要的不可分割的一部分。