作为北京新能源汽车重要的技术力量和科普基地，北京汽车新能源公司经过几年的投资建设，已经成为国内产业规模最大、产业链最完整的新能源汽车企业之一，并承担着产品研发、产业链建设、人才培养、体验中心建设以及示范运营保障等多方面功能。日前，北青记者来到位于大兴区采育经济开发区内的北京汽车新能源公司，一探北汽新能源发展攻略。
园区建成完整产业链
作为国内最大的新能源汽车生产基地，北汽新能源集零部件生产、整车车间、研发试验、物流为一体。目前，北汽新能源共包括负责整车生产的北京市新能源汽车科技产业园的第一期基地以及两个投资公司，分别为主要负责电池生产的北京普莱德和以生产电机为主的北汽大洋机电。
北青记者在总装车间看到，车身采用白色和紫色喷漆的大兴E150EV已经下线，绅宝EV正在进行终装，而生产线上白色和橙色喷漆的E150EV正在进行组装，现场一派繁忙景象。北京汽车新能源汽车公司目前已经具备了单班年产2万台新能源车型的能力，一期最高产能可达5万台。
此外，通过二期工程以及多班次的生产模式调整未来将有望实现15万台的总产能。北汽新能源汽车发展规划部副部长佀海透露，“北汽已启动该中心的二期项目建设。”
将推中高端纯电公务车
目前，北汽新能源公司已经有三个类型的新能源车上产品公告，其中E150EV在北京市区县以出租车形式做示范运营，而北汽威旺306EV则在北京物流公司做城市物流运用，另外绅宝EV在8月份实现量产后满足北京公务车示范运营需求。
北汽新能源汽车建设有自己的试验中心，核心电池技术也主要集中在磷酸铁锂的研究，并将进一步提高电池容量密度作为今后的发展方向。据了解，即将推出的中高端绅宝EV将主打政府公务用车，采用能量密度高的三元材料电池，等速行驶工况的续驶里程为200公里，在专用充电机上快充仅需1小时。因电池的升级，预计价格将会高达30万元到40万元。
根据计划，北汽研发增程式的新能源轿车，预计在年内将实现量产。而北汽新能源全新平台纯电动轿车的开发，预计将于2015年批量投放市场。
“保姆”服务保障安全
考虑到使用者对使用安全和便利性的担心，示范运行车辆背后是北汽新能源对配件的全面实验评价与“24小时保姆式服务保障”。记者看到，北汽新能源基地一间办公室拥有一个类似交管局指挥中心大屏幕的监控系统，3到4人的工作团队正在大屏幕前随时发现车辆使用中出现的问题，并迅速作出反应。
作为服务保障团队的负责人，北汽新能源公司服务部副部长任柏松对记者说，夏季使用电动车需要关注电池电芯的电压差和温度差，“通常情况下，电芯出现轻微的电压差可通过充电解决，一旦出现压差过大的情形则需要返厂更换电芯。这些问题客户不一定能自行发现，通过专业客服人员的监测可以及时提醒客户。”
虽然显示屏上只有700多台在用车辆，但二期工程后可以同时监控5000台车的运行情况。目前这支“保姆”团队由80人组成，均是熟知电池、电机、整车技术的专业人才。根据北汽的要求，“保姆团队”必须在1小时内到达现场进行维修，“我们目前只有8个网点，做到平均到达时间是37分钟，未来将会考虑把服务职能授权到4S店。”任柏松说。
●运营
率先推动公交、租赁电动化
由于目前北京市对私人购买新能源车政策尚不明朗，北汽新能源公司只好将目光投向出租车、租赁行业以及未来的政府公务用车的推广。
“自去年E150EV示范运营交车以来，截至7月底，公司生产的200辆纯电动出租车，总运行里程500万公里。主要在密云、平谷、大兴三个区县进行电动出租车的示范运营，下一步会在顺义和其他一些区县进行示范运营。”佀海告诉记者。据了解，200辆示范运营车辆将于今年10月正式投放通州市场，而银建出租车公司主动要求参与到电动出租车示范运营中。
除出租车市场以外，租赁市场也被视为新能源汽车的推广机会。今年5月，北汽新能源加入了北京市科委的“电动北京伙伴”计划中，旗下15辆E150EV入驻清华科技园，向私人用户进行出租。另外，北汽也在与神舟租车等公司进行洽谈，100辆E150EV有望投放租赁市场。
●声音
发展新能源汽车需要热情
——访北京汽车新能源公司常务副总经理、产品工程院院长 王可峰
谈到发展新能源汽车，刚刚从北汽福田工程研究总院调到北京汽车新能源公司的王可峰向记者表示：“做好新能源汽车要从研发、制造、验证和展示宣传多方面下功夫。并且整个社会对新能源保持热情，这项事业才能更好地发展。”
由于新能源汽车尚不成熟，示范运营中也遇到许多问题，外界对此质疑也颇多，但王可峰对新能源车的前景充满了信心。王可峰表示：“电动汽车在示范运营过程中遇到的问题主要是由于新能源汽车发展的特殊阶段，其中供电体制不完整导致的零件的质量问题较多，可靠性较差，电池、电机和电控系统是十分稳定的，我对核心技术的可靠性是有信心的。”
北汽集团在发展新能源方面以纯电驱动为主要技术路线，因此在电池回收环节不带来污染也是要考虑的问题。“电池回收是一个需要系统考虑的大问题。目前是由电池公司负责回收。”王可峰认为，“电动汽车对电池的要求高，淘汰的电池仍可作为储能电池利用。当电池残值从5%提高到30%时，所产生的经济利益会带动电池回收行业的发展。”
北汽集团自主品牌研发相对晚一些，导致新能源汽车研发起步也晚一些，但这两部分将是北汽集团未来的核心增长点。王可峰最后表示，“北汽计划2010年至2012年用三年的时间打基础，初步完成新能源车产业链、纯电动车的生产能力，以及实验检测能力等方面的建设，而接下来的三年，北汽集团希望北汽新能源能在整车研发、系统完善方面取得更多成果。”
●政策
政策拖慢新能源车推广步伐
高昂的成本和基础配套设施的匮乏一直阻碍着新能源汽车的推广，这也一定程度上迫使其依赖于相关鼓励政策的扶持。北汽股份总裁办公室副主任赵焱表示：“北汽新能源发展主要面向公务车与单位合作运营，未来逐步面向私人市场。北汽做到新能源车与自主车型同步，发展速度也有赖于政府推进。”
2010年11月，北京正式成为私人购买新能源汽车补贴试点城市，后来就出现了北京市政府考虑对新能源汽车实行“不缴税(车辆购置税)、不限行、不摇号”的消息。但今年6月份北京市交通委相关负责人又宣称，“今后在京购买纯电动车将与普通机动车一样采取同样的摇号流程和办法。”这一来一回的变化令人对北京推广纯电动车的策略有些摸不着头脑。
发展新能源汽车争论不休，“摇号”政策变化削弱了政策的鼓励力度，一定程度延缓了新能源车的发展。北汽年初宣布2013年纯电驱动汽车的销售目标定为3000辆，但如今时间已经过去一多半，多位北汽内部人士私下向记者坦言实现销售目标的压力不小。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬直言北京新能源车“摇号”政策调整是担心影响治堵效果，“由于电动车有这诸多的不利因素，才要鼓励，才要补贴。即便补贴以后，电动车使用不方便的问题依然需要时间去解决，因而它只适合作家庭的第二辆车。”
●记者观察
纯电动车不是“廉价车”
曾几何时，纯电动车被认为是中国自主品牌“弯道超车”的利器，几乎每一届北京上海国际车展，各自主品牌几乎都推出纯电动车型，但是N多年过去，从各车企仅存的信心到政府出台的政策看，纯电动车发展之路从一开始就被人们误读了。
以某集团车企为例，在当年各种“利好政策”的诱导下，和很多自主品牌车企一样，毅然投资巨资上马纯电动车项目，并制定了未来几年的发展目标，但是几年过去，不仅每年都没能完成既定的销售，而且其库存已经开始导致坏账的出现。
多年的纯电动车实验性运营后，相关人员也发现了诸多问题。究竟纯电动汽车未来应该如何发展？北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如曾经提出，长期以来对于纯电动车的发展存在两大误区，一是认为电动车属于中低端消费，二是电动车只提供一种代步。而实际上，未来的电动车给消费者提供的将是高端智能化享受，属中高端消费。
但是从目前各自主品牌车企推出纯电动车型来看，基本上都是在现有传统车平台上开发的车型，技术比较初级，一些车企的电动车型几乎很难让人打开机器盖，一睹其中“芳容”，当初盲目投入巨资开发，无非是不想错过纯电动车的政策红利。一位专业人士毫不客气地说：“不夸张地说，一些车企的所谓纯电动车实际就是电瓶车，毫无技术可言，推广这类技术的纯电动车，是对社会资源的极大浪费。”这也许正是各地纯电动车政策比较保守的主要原因。
从近期北美纯电动车-特斯拉热来看，发展纯电动车有两条道路可选，一种是像当初80年代“大哥大”定位一样，纯电动车起步要高，这样后续才能开发出适销对路产品，引领市场；二是另辟蹊径，研发出区别于传统车体验的全新产品，让人们喜欢纯电动车，而不仅仅是一款省钱的代步工具。令人可喜的是，最近已经有一些自主品牌企业觉醒，开始和国外合作，开发全新平台的纯电动车，并将于明年北京车展亮相，这也许才是中国纯电动车的真正起步！
在我看来，作为新能源汽车的纯电动车，在发展初期绝不能是“廉价车”代名词，而应该具备豪华品牌所具有的品牌溢价能力，否则纯电动车发展之路将走入死胡同。
