一、舆情概述
　　
　　7月30日，发展改革委网站发布通知，确定了对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费；居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价；电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本；在充换电设施经营企业向用户收取的电费、充换电服务费这两项收费中，电费按照国家规定的电价政策执行，充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理；将电动汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，电网企业不得收取接网费用，减轻电动汽车用户负担。
　　
　　截至8月7日，相关电动汽车扶持性电价政策发布的新闻近1500条，舆论关注度较高，其中，“电动汽车获电价扶持”、“催生充电运营产业”、“2020年前免收基本电费”三个新闻点受着重突出；国家电网5月底宣布开放电动汽车充换电设施市场和电网公司对该政策的落实情况也被提及和关注。
　　
　　从媒体和专家分析来看，尽管有少数舆论认为，相比减免购置税、破除地方保护等政策，该政策对电动汽车产业的支持力度相对较小，但普遍认为，这是电动汽车产业迎来的又一政策利好。同时，电动汽车想要实现大规模推广，仍然有很多技术面问题亟待解决，电池续航里程升级、充电时间缩短、充电桩基建完善等等都是制约其发展的重要因素；在体制方面，不少在观望的民资担心进入充电设施产业后，将来因与“国字军”产生竞争被围捕。网友意见中较有代表性的观点有：“这才是真正扶持一个行业的政策”，“静待实施，期待别夭折”，还有网友担心充电站运营者将便宜的电卖给附近的企业。
　　
　　二、专家及媒体评论
　　
　　此次舆情中，相关专家及媒体就政策利好及电动汽车产业发展仍需突破的瓶颈均作了阐释。综合观之，电动汽车产业未来发展前景基本明确，但中间还有一段相当长的路要走。
　　
　　政策利好频传
　　
　　政府所做工作不止于此，7月以来，新能源汽车连连迎来国家政策扶持。月初，国务院会议上决定对三类新能源汽车免征车辆购置税；21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》；近日又有《通知》确定电价扶持。这明显传递出国家大力促进新能源汽车产业发展，但依靠国家政策扶持而成长起来的新能源汽车，能走多远？
　　
　　其实不需要担心，《通知》确定在2020年前免收基本电费，这意味着有五年多的时间让电动汽车行业在政府帮扶下充分自我发展。电动汽车比之传统汽车，的确有无可比拟的优势，其使用人群将不断扩大，量的变化将带来质的变化。
　　
　　——8月1日《中国产经新闻报》
　　
　　《通知》中涉及很多细节的优惠内容，将增强电动汽车的竞争力，加快普及应用；此外，强调将电动汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，这为不符合安装充电设施的老旧小区找到了解决方案，由此将会有更多的消费者具备使用电动汽车的条件。
　　
　　——北汽新能源首席新闻官张勇7月31日接受媒体采访时表示
　　
　　目前在全球范围内，电动汽车都属于年轻产业，所以以国家政策优惠或财政补贴的方式扶持其发展是各国政府通行的做法。
　　
　　——北京交通大学电气工程学院院长姜久春8月1日接受媒体采访时表示
　　
　　百千米成本较烧汽油至少省40元
　　
　　按照上述价格政策，单纯计算北京一辆私家电动汽车百千米成本，将远远小于汽油动力汽车。目前，北京市发改委规定的大工业电价，非峰谷时段的平段电价不到0.7元。以比亚迪E6车型为例，百千米耗电在20千瓦时左右，也就是说，不考虑电池折旧以及购买私人的充换电设备，百千米成本只需要14元。与此同时，北京目前92号汽油最高零售价每升7.78元，95号最高8.29元。若百千米消耗8L汽油，成本大约在60多元。相比而言，电动汽车日常成本百千米可以节省40元左右，优势明显。若选择在家充电，则价格更低，目前，北京市220伏电压的居民用电价格每千瓦时不到0.5元。据此推算，汽车百千米的行驶成本仅在10元左右，可以比使用汽油节省50元。
　　
　　——7月31日《新京报》
　　
　　抑制小区乱收费 催生充电运营产业
　　
　　政策出台抑制小区乱收费现象，此前小区对电动汽车充电的收费标准定得非常随意，有的是每千瓦时0.87元、有的千瓦时度1元、有的每千瓦时1.2元，最贵的收到每千瓦时2元，还有些居民被按照商业用电标准收费；这一标准的出台，解决了大部分居民在小区充电享受商业用电高电价和小区乱收费的苦恼。另一方面，此举也使得充电网络运营商的利益得以固定，催生这一产业链发展。运营商可以单独收取充电服务费，对于企业而言，运营充电网络变得有利可图，未来充电服务费的竞争会变得很激烈。
　　
　　——8月1日《21世纪经济报道》
　　
　　业内人士认为，扶持电价政策的出台有望带动充电设施的建设，以及电动汽车的推广应用。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年底，我国计划在20个以上示范城市和周边区域建成一整套由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，预计总投资在600亿元以上，其中充电设备的投资将达到百亿规模。
　　
　　事实上，这一巨大市场目前已经加速启动。据了解，作为新能源汽车推广的配套设施，广州将在2015年底前规划建设各类电动汽车充电站105个。而北京在今年年底前，将完成1000个快速充电桩建设，五环内初步形成快速充电网。上海2013年至2014年则将建设交直流充电桩约1800个、2015年4200个左右。
　　
　　——7月31日《经济参考报》
　　
　　新能源汽车推广仍存问题
　　
　　虽然电价政策有利于降低电动汽车出行成本，但当前电动汽车受到技术面阻碍较大，尤其是续航里程方面，当前各类电动汽车续航里程在100～500千米不等，支持更加长途运输的车辆较少。另外每次充电时间成本较高、充电桩建设不足、电池重量大等也对新能源车的推广有所制约。
　　
　　今年上半年，电动汽车生产、销售均超两万辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过去年全年数量。但是，这一数量与同期我国1168.35万辆的汽车销售总量比，电动车占比还不到0.2%，新能源汽车推广仍存问题。
　　
　　——卓创资讯分析师王晓坤7月31日接受媒体采访时表示
　　
　　未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充换电站的运营层面应该是大势所趋，但动辄几百万甚至上千万的投资对民营企业来说显得过于“庞大”，选什么时候进入非常关键。进入过早或过晚，都存有风险。
　　
　　——上海循道新能源科技有限公司董事长余建东8月7日接受接受媒体采访时表示
　　
　　目前国内电动车充电标准并不统一，不同城市不同品牌都有不同的充电标准。如果标准不一，快充基本难以完成。
　　
　　——8月5日《齐鲁晚报》
　　
　　从根本意义上说，造成政府补贴压力巨大、民营资本谨慎进入的重要原因，除新能源汽车的保有量尚不足以支撑成本分摊外，商业和赢利模式的不成熟也是重要原因。
　　
　　——8月7日《第一财经日报》
　　
　　建议完善充电网络系统
　　
　　若想放心驾驶电动车在市区穿行，必须要在现有电池技术能够达到的巡航里程范围内，设有一套较为完善的充电网络系统。以目前的技术来看，电动汽车整车生产没有太大问题，充换电站的不足使北京电动汽车产业进入了“没站就没车”的非良性循环。公交部门就是长期苦于缺乏新空间建设充换电站，导致2010年以来电动车示范线路一直没有扩展，运营车辆也没有增加。建议一方面要允许全社会各种经济主体参与这项服务的竞争，使老百姓能享受优质的充电服务；同时与电动车技术方建立沟通平台，在充电接口等技术方面力求实行通用模式。另一方面应充分调动中石化、中石油、中海油等石油企业的积极性，利用其现在较大型的加油、加气站改建成加油充电综合服务站，并利用其遍布城乡的网络优势，逐步增加加油充电综合服务站的数量。
　　
　　——北京市政协委员任学良7月29日接受媒体采访时表示