2014年10月10日，《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案征求意见稿)》(以下简称《条例》)向社会公开征求意见，针对非机动车和摩托车的生产、销售、供油、通行和停放管理，首次做出“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”等规定。同时，广州市法制办将于11月1日对《条例》进行立法听证。消息一出，便引起各界哗然。

    10月28日，“广东省电动自行车产业发展报告暨媒体见面会” 在广州白云国际会议中心举行，广东省政府参亊、人大代表、各企业负责人近300人参会讨论，向相关政府部门传递电动车企业心声及反对《条例》的诉求。

    见面会上，广东产品质量监督检验研究院副部长、广东电动车产业联盟发起人黄镇泽做了《广东省电动自行车产业发展报告》。其透露，广东省现有电动自行车生产企业超过150家，各类配套企业100余家，整车年产量超过400万辆，产值约100亿元，产业规模居全国电动车行业第四位。他还指出，“十二五”时期，广东省仍将处于工业化和城镇化建设快速发展阶段，能源资源短缺和生态环境恶化的问题进一步加剧。电动自行车作为新兴的绿色交通工具，除具备便捷、经济的消费特征外，还有节能、低碳的绿色环保属性，十分符合广东省乃至全国的发展需求。

    2亿量，市场调节下的自主选择

    10多年前，一种新的两轮车——电动自行车逐渐代替摩托车、自行车登上历史舞台，超常发展，快速成为我国两轮交通工具的主体。据中国自行车助力车专委会根据主要厂家资料统计，从2004年开始，电动自行车年销量超过2000万辆，10年来主要厂家总产销量超过2.5亿辆，2014年的社会保有量达到2亿辆。电动自行车的高速发展，不单成为城市公共交通的有力补充，更是广大底层群众所依赖的生存工具。据绿源集团董事长倪捷透露，目前全国机动车保有量是1.4亿量，而电动自行车经过短短几年的发展就已经达到2亿辆，这是广大群众自主选择的结果，也是市场机制选择下交出的最醒目成绩单。

    倪捷分析，电动自行车不仅方便了普通市民的出行，尤其在城郊等公共交通不到位的地方，更便捷着社会经济活动，由于驾驶简单、成本低、停车不受限制，而且不受城市交通拥堵影响，快递投送、快餐外卖、维修服务、派送报纸等服务业普遍使用电动自行车作为“最后一公里”的交通运输工具。

    黄镇泽介绍，按平均每天20公里，一年260天计算，一辆电动车一年行驶5200公里。若全部换成摩托车，则年需增加油耗约2000万吨;以零污染物排放的电动自行车替代摩托车所减少的污染物排放总量：一氧化碳208万吨，碳氢化合物83万吨，氮氧化合物15.6万吨;减少温室气体的排放更为可观，电动自行车折合百公里二氧化碳排放约1.2Kg;以电代油百公里比摩托车减排4.55Kg。

    “禁而不止”不等于“一禁了之”

    根据广东省现代社会调查与评价研究院联合问卷网和新浪新闻中心就“假如全面禁止电动车，您预测会给广州带来什么影响?对823名广州居民进行的专项民意调查结果显示，仅有10.2%的人认为没有影响，其余89.8%的人都认为会产生影响。其中，44.2%的受访者认为公交、地铁会变得更拥挤，22.4%的受访者认为会冲击电动车制造与销售企业。另外，还有9.1%的人认为将使快递费上涨， 5.5%的人认为道路交通会变顺畅;3.3%的人认为桶装水将涨价;3.4%的人认为由于菜市场运输成本上升导致菜价上涨。可见，“禁电”已是“牵一发而动全身”的民生问题。

    广东省政府参亊王则楚表示，当前国家是以依法治国为本，而这次“禁电”明显违反了“上位法优于下位法”原则，其认为“禁电”一事不可行。

    广州市人大代表曾德雄也表示，2006年，广州就曾初次“禁电”，但效果不佳，电动自行车不减反增。8年来，情况发生了更多的变化，一方面是庞大的社会、市场“用”的需求，一方面是政府“禁”的需求，这两者之间如何协调、平衡是摆在面前不可逃避的课题。如果仓促立法，又不能令行禁止，损伤的反而是政府的公信力。因此，“禁而不止”不等于“一禁了之”，这考验着政府出台政策的可行性和科学性。

    政策出台要靠科学立法，而非拍脑袋决定

    针对这一出台草案，绿源集团董事长倪捷根据2004年-2013年十年的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，经过详细的数据对比分析，写出了90页的《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究》白皮书，并在见面会上详细解读了电动车的安全性问题。白皮书分析了电动车十万人死亡率的变化：2004年，电动车占3种两轮车(摩托车、自行车、电动车)比例5%，两轮车整体的十万人死亡率和受伤率分别为9.82和49.22;而到2013年，电动车占比上升为60%，两项安全指标却分别下降为6.99和29.52——电动车数量的上升带来的是“安全红利”。由此电动车带来了交通安全隐患这一草案源头问题不攻自破。

    在一些专家看来，在“禁行”之上又加上“禁售”、“禁停”、“禁坐”等规定，其立法本身就存在合法性的问题，等于强制社会成员来辅助执法，将执法者和执法对象的矛盾抛给社会。王则楚认为，电动车不应该禁，可以限。建议区别对待，同时要给快递、送餐等特殊行业发放使用电动车的牌照，在城市外围地区不应禁售、禁上路。

    黄镇泽建议，规范管理是有必要的，也希望广州能改“禁”为“管”，尽快落实《广东省电动自行车生产企业及产品目录管理办法》，对符合相关条件的电动自行车可申请进入目录，并准予登记上牌和上道路行驶。内地城市优秀的管理办法也值得借鉴。
    电动自行车究竟命运几何，归根结底在于城市决策者、管理者对于城市交通功能的整体规划水平。广州大学广州发展研究院特聘研究员万庆涛表示，城市交通规划和功能布局是一个大科学问题，靠个人感觉是靠不住的，唯有科学论证，“比如，用广州那个超算中心，把广州市的数据输进去，让高科技来帮助我们进行城市规划，包括交通规划，而不是拍脑袋决定。”