5月6日，国家电网公司副总经理杨庆在长春与一汽董事长徐建一会谈，内容涉及电动汽车联盟发展、电池研发、示范基地选择与建设、信息共享等等。
　　
　　在与一汽高层接触之前，3月22日，杨庆还奔赴武汉，与东风汽车董事长徐平达达成共识。双方除了以武汉市为中心建立可以辐射华中地区的充换电服务网络，还将进一步加强创新与项目合作，实现电动汽车整车研发生产与充电设施建设运营的有效衔接。
　　
　　作为“央企电动车联盟”充电与服务专委会的主任委员，国家电网近来在电动车方面一系列的积极动作，源于国家电网站在智能电网的大战略上，对于电动车战略的重新审视，并在此基础上制定的以“换电为主”的商业模式。
　　
　　推广换电模式
　　
　　4月21日，上海“2011全球汽车发展论坛”，国家电网营销部副主任胡江溢对国家电网决定选择换电模式的缘由做出了解释，交流充电时间长，若直流充电（即快充），电网将无法承受且电池技术不支持快充，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。“我们是在充分考虑这诸多优缺点之后选择了换电模式。”
　　
　　国家电网制定的智能充换电网络运营模式的基本思路是，“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，在此之前，国家电网并没有明确“换电”为主的方式，而国内关于充电与换电的争论也不绝于耳。
　　
　　央企电动车联盟的另一个成员，南方电网采取的就是以充电模式为主，并在深圳、广州、南宁、昆明等地建设电动汽车充电站10座，充电桩350个。
　　
　　“中国石化、中国石油和中国海油拥有数万个加油站，加油站内加装一套充电装置即可为电动汽车服务，成本比电网自建要少，而且北上广等一线城市寸土寸金，自建太多充电站并不现实。”南方电网有关负责人如此解释。
　　
　　胡江溢表示，在变电站附近建充换电站可避免对配电网造成大的冲击，同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。
　　
　　此外，很多整车企业也坚持自充电模式，很多整车厂认为，把电池拿走了是动了他的“奶酪”，也就是说，整车厂认为如果不做电池，就拿不到国家的补贴。造成整车厂这种想法的根本原因是，国家对电动车的补贴政策提前颁布，而且具体补贴细节方面没有细化。
　　
　　“整个电动车产业是一个系统创新，国内外没有任何借鉴。”谢子聪认为，关于利益合理分配的问题，也就是补贴如何和整车厂、电池进行合理分配，国网应该拿出意见。
　　
　　谢子聪表示，国家电网电池统一采购和租赁的运营方式，让整车企业的电动轿车产品能够不带电池销售。这种创新的商业模式不仅帮助整车企业产品形成了“价格低于传统轿车”的市场竞争优势，还能够通过对电池的及时维护延长电池使用寿命。
　　
　　“国网已经为电动车商业模式定下了基调，其他企业很难与之抗衡。而从国网的角度来说，国网的大战略不是电动汽车，而是智能电网。”谢子聪表示。
　　
　　数据显示，国家电网发展智能电网，需要巨大的储能器资源，电动汽车是它巨大的储能器资源，可以为智能电网提升30%的效率，节约巨大的成本。
　　
　　本来储能器要花钱买，但是国家电网购买电动车电池之后，可以采取出租的形式，加上国家的补贴，成本大大降低，而且电动汽车的电池作为储能器可以实现梯度利用，作为电动车电池的寿命缩减之后，可以作为大楼的应急照明，同样创造经济效益。
　　
　　储存器在梯度利用，会产生巨大的效益，无论是国家补贴、租赁、收电费挣得钱，完全可以削平国家电网买电池、建网付出的成本，谢认为，从这个角度来看，由于国网对于电池进行的是梯度利用，而且掌握着电力资源，包括中石化、中石油等已经或有意涉足电动车运营的央企并不具有胜出的优势，甚至无法与国家电网抗衡。
　　
　　国网主导技术路线
　　
　　到目前为止，国家电网与国内外26家电动汽车及动力电池研发生产单位的沟通协调机制。实际上，除了与央企内部成员一汽、东风密切接触之外，国网还在2月23日，与北汽签订战略合作框架协议。
　　
　　谢子聪认为，在电动车商业模式确定的基础上，经过科学研判的技术路线对于电动车下一步的发展至关重要。“国网要拿出让整车厂和电池厂心服口服的技术路线，不仅整车厂、电池厂认可，整个科技部、工信部的专家学者都认可。”
　　
　　此前，4月11日杭州众泰电动出租车在运营过程中突然发生自燃，充分暴露了“电动汽车”这一新兴产业面临的挑战，特别是技术标准的缺失。