中国电动汽车百人会理事长陈清泰日前指出，当前电动汽车产业化面临的困难，决定了现阶段电动汽车发展中政府的角色——政府实际上是第一推动力。政府这只“看得见的手”，如何与市场“看不见的手”有效配合，构成一个良好的产业生态，成为当前亟须关注和讨论的课题。
　　
　　有序放宽市场准入
　　
　　汽车技术电动化与信息化、智能化、能源革命交集，形成了一个强大的创新平台。因为给众多行业提供了丰富的想象空间与机会，所以这个平台尽管存在很大的不确定性和风险，但仍吸引着众多的创业者、创新者、企业家甘愿冒险一搏。特斯拉的脱颖而出与谷歌无人驾驶汽车的问世，则有力证明了新进入者会带来新思维，这是推动产业升级和走向成功不可或缺的重要因素。
　　
　　业内人士认为，政府在很难预测哪些创新、哪些企业能最终胜出的情况下，应当欢迎汽车和非汽车行业的新进入者参与，并允许其在竞争中进行一次次探索。汽车动力技术的电动化给中国汽车行业提供了百年不遇的赶超机会。现在我国电动汽车的技术产业链、商业模式正处在走向成熟的过程中，政府需要加速产业创新和允许试错。
　　
　　专家表示，应该给予创业者机会。这些创业者正是以自己的付出加速了探索过程，包括产品技术、商业模式、融资模式等都可能在试错中碰撞出新火花。因此在电动车相关领域，应该发挥市场引导和筛选作用，有序并较大力度地放宽市场准入，让投资者自主决策、自担风险，而政府则要转向适应创新驱动的监管方式，搭建好的平台，负担起守门人的角色。
　　
　　发掘潜在细分市场
　　
　　进入产业化阶段最难突破的瓶颈是市场出口。电动汽车替代主流燃油车要经历一个漫长的过程，如何使得电动汽车度过漫长的孕育期而不至流产?专家认为，及时打开市场出口比什么都重要。
　　
　　一个重要政策思路是：在坚持纯电动车主流市场开拓不放松的同时，鼓励和支持企业寻找当期的技术成熟度可以较好支撑并能被广泛接受的细分市场，让电动车技术在政策支持下主要依托市场的力量运转起来，边盈利边发展。
　　
　　目前电动车部分替代中级主流燃油车还面临两大障碍：一是价格昂贵而能量比低，导致续航里程低;二是充电设施短期难以满足，这就使纯电动车现阶段显得不经济、不方便、不放心。但是这并不代表在所有细分市场都是如此。
　　
　　从产品来看，以特斯拉为代表的高档车在对价格不敏感而追求高端、时尚、环保的第二辆车消费人群中，已经成为市场新宠。而插电式或者增程式电动车因为较好地平衡了购买价格、使用成本、纯电里程和对充电装置依赖的矛盾，而被部分消费者所接受。小型短途低速实用型的电动车则在我国一些中小城市和城乡交界处大放异彩，去年的市场销量预计为30万到40万辆。有专家表示，如果政策得当，这些市场很快会发展成百万辆级甚至千万辆级的市场。如果有这样的大市场托底，有可能会出现一条具有我国特色的纯电动车产业化途径。
　　
　　从商业模式来看，北京有“电动北京伙伴计划”，杭州有“微公交”，以这些为代表的分时租赁、以租代售、以租促用的商业模式异军突起。杭州的分时租赁目前已经有1200辆车在运行，成都、武汉等城市也有望跟进。在消费者还存在种种疑虑情况下，以租代买解决了车价高的问题，只管用不管充电则解决了消费者对充电的担心，并满足了续航里程的要求;采用立体车库停车和自动充电则破解了停车和充电难题，使用成本低又能满足自驾偏好，是现阶段很有希望打开市场出口的一种商业模式。
　　
　　但毕竟市场的发展存在很大的不确定性，因此政府在支持发展电动车过程中，就应该保持技术中立，鼓励企业发掘市场需求，开拓细分市场，并为新市场的形成创造条件，必要时在认真研判基础上对某些标准和规则进行修订。
　　
　　打破地方保护和壁垒
　　
　　一些电动车试点城市的地方保护和市场壁垒由来已久，越临近产业化，这种趋势越加明显。
　　
　　有的城市设定电动车地方准入目录，实行有目标的“打压”;有的城市则要求，本市销售必须在本市设厂;有的强制使用本地生产的电池;有的规定本地充电桩只能由一个城市造……而现实的情形则是，在这些城市“政策”的实施中，其它城市的竞相模仿，这种违背市场规律的做法对产业形成重创，导致电动车产业化初期本来已经较小的规模更加缩小。
　　
　　业内人士表示，电动车、电池、充电桩等都是规模效应特别明显的行业，只有通过竞争才能使优强者脱颖而出。过度垄断的市场格局则会造成有竞争力的企业无法得到良好发展，而弱势企业依赖政府的保护也会逐步失去其竞争力，最终的结局可谓两败俱伤。这种“自残”政策无法培育我国电动车产业的竞争力，必将延缓产业的进程。
　　
　　政策组合稳定预期
　　
　　汽车产业链较长，其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业自身的重大调整，而且涉及国家能源资源开发利用、生产结构调整、基础设施改造和建设直至交通模式变革等等，需要政府部门和诸多产业及相关企业的参与和投资，周期很长。因此，专家认为，政府必须给全社会一个长期稳定的政策预期，使电动汽车真正纳入相关产业和企业的长远发展战略。
　　
　　但一些仅仅只有三年期五年期的政策却往往会造成负面影响，不仅政策衔接期会产生较大市场波动，更重要的是难以引导消费者的长期消费行为，种种不确定性使不少企业“脚踩两只船”，随时准备退出。
　　
　　而美国加州出台的零排放汽车法规对我们有重要借鉴意义。其基本原理是政府可以公布未来五年、十年甚至二十年的年度新增汽车中零排放汽车比例，厂家销售的汽车总量中达不到的，必须从其它公司购买或者接受政府罚款。这个政策思路值得借鉴之处在于：第一，这是高排放或零排放或者少排放之间的交叉补贴，与碳交易原则相一致，比财政补贴更具合理性;第二，它可以减轻财政压力，消除政府资金补富人的质疑;第三，释放政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场包括基础设施建设以稳定的预期;第四，对于企业，这是胡萝卜加大棒体现了有保有压，具有很强的激励和倒逼作用，促进厂商和政府合作实现目标，随着目标的实现，政府也可平稳退出。
　　
　　因此，未来我国电动汽车产业化的政策组合应充做到：第一，必须产生长期的预期，引导相关产业和企业的长期战略;第二，推进政策应该借力市场，发掘并释放市场潜力;第三，政府政策应当具有激励和倒逼双向的作用，不扭曲市场，不削弱竞争。