在过去几年里，中国电动车市场经历了从狂热到不温不火的过山车式表现—全球现在最为瞩目的电动车制造商特斯拉经历了同样的轨迹，在过去两个月，这家公司的动荡更为剧烈。不仅高管团队，包括市场、销售、技术等多个部门的中基层员工纷纷离开公司。
和更换高管不同，这次动荡的本质是一场“裁员”。特斯拉中国没有正式对外宣布裁员规模。如此高频率的换血于在华跨国公司群体中并不多见，新的管理团队努力说服外界不用“过度解读”。
但不可否认，这家公司的光环不仅因人事动荡黯淡，也被呈现出来的销售数字所冷却。投资调研公司JL Warren Capital的数据显示，去年特斯拉在中国市场销量约为4500辆，其中上牌量为2500辆。而未经官方证实的消息是，总部的销售目标为1万辆。
或许从来没有任何一家汽车公司像特斯拉这家创业公司一样，在短时间受到了如此多的关注，同时却在中国遭遇了如此多的挑战—这一切都建立在中国电动车市场井喷基础之上，就在2014年，电动汽车在中国市场的销量增幅创下新纪录。
一份来自中国汽车工业协会的公告称，2014年中国纯电动车和插电式混合动力车的销量提高了320%，为7.47万辆。其中，汽车制造商们售出了4.5万辆纯电动车，同比上升211%。
销量剧增离不开中国政府慷慨的激励，包括对消费者新能源汽车购置税的优惠和补贴，还包括针对充电设施方面高达1亿元的投资。
当如此大的电动车热潮再次来临时，阻碍其发展的问题才会浮现出来。
特斯拉的创始人兼CEO艾伦·马斯克（Elon Musk）认为充电网络是提振销量的关键所在。在1月底于底特律举办的《美国汽车新闻》全球媒体大会上，这位硅谷明星解释了2014年第四季度中国地区销量下滑的原因，称对于充电的焦虑影响了人们的购买行为。
咨询公司科尔尼（A.T. Kearney）在2014年8月对中国200名潜在购车者进行的一项调查显示，对于充电站缺乏的担心是阻止人们购买电动车的最大原因。
过去两年，特斯拉急于借助马斯克的明星效应带来更大的品牌影响力及销量，从最近的变化中，你能觉察到它想换个思路。
接替特斯拉全球副总裁兼中国区总裁吴碧瑄的，是该公司原中国区总经理朱晓彤。这位曾创建过工程管理公司的职业经理人过去主要负责特斯拉的充电业务—特斯拉官方称，朱晓彤为特斯拉中国超级充电站的迅速发展发挥了重要作用。
事实上，不仅是特斯拉创始人兼CEO马斯克为价格昂贵的Model S担忧，其他电动汽车制造商同样需要面对野心勃勃的计划中蕴藏的充电难题。中国电动车市场的玩家们以空前的热情投入到对充电设备的布局中，对于习惯于聚焦产品本身的汽车制造商而言，这是产业链上的一个新角色。
2014年2月，比亚迪(002594,股吧)和奔驰合资的电动车品牌腾势就与ABB签订合作协议，以在未来6年获得来自后者的直流快速充电桩及配套服务；宝马[微博]在上海世博园建立了50桩公共充电桩；7月，中德合作电动汽车充电项目正式启动，宝马、大众、奔驰、长安、比亚迪、北汽、华晨宝马参与其中。未来这些品牌的充电接口将统一为德国标准。
电动车不是个新事物，但长期以来，高昂的成本使其难以普及。生产电动车的公司一直期望电池成本下降从而最终降低产品的生产成本。博世集团的首席执行官Volkmar Denner表示，到2020年，电池成本减半的同时能够实现能量密度翻番。
但市场咨询机构Lux Research最近发布的一份报告表示说，或许以往人们对于电池成本在未来几年的下降速度都太乐观了。
报告称，除了特斯拉的Model S（售价6万至10万美元），目前市面上发售的电动车价格大都集中于3.5万至4万美元，电池蓄满后行驶里程大多都在241至322公里。“如果汽车公司希望未来以同等售价出售行驶里程在322到644公里的汽车，电池生产商的确有非常多的努力要做。”
在电动车的电池蓄电技术没有重大颠覆式创新的情况下，电动车的命运很大程度上取决于襁褓中的充电行业的发展。
“就像装满汽油的加油站一样，我们需要一个能够跨供应商的充电网络，至少可以为消费者提供便利。”戴姆勒集团负责研发的董事会成员Thomas Weber对媒体说。
美国能源部的数据显示，全美现在有9195个公用充电站，总计2.31万套充电设施。另一份来自美国人口调查局的数据称，美国2012年就已经拥有11.4万个加油站。
人们一直想让使用充电设备像使用汽油那样便利，但这条路走得并不顺利。
以色列公司Better Place在2013年宣布破产。其创始人夏嘉曦（Shai Agassi）原来也被视为创业明星，他希望通过租赁电池解决电动车里程焦虑。但最终，这家公司仍无法解决电池标准化和充电标准的统一问题。
解决电动汽车的电池和充电问题意味着这条产业链在客户和产品之间被拉得更长了，产业链上的环节变得更复杂。如果汽车公司希望帮助客户解决充电问题，避免重蹈夏嘉曦的覆辙，那么它们就必须花费更多精力处理好产品和市场之外的问题。
在中国，问题更为棘手。
市场研究公司Intelligence Automotive Asia董事总经理Ashivin Chotai曾对媒体表示，充电设施是导致中国电动车市场低迷的关键因素，“充电基础设施和电动汽车的发展目前面临先有鸡还是先有蛋的局面。”Ashivin Chotai说。
某种程度上，在复杂的中国市场，无论宝马、特斯拉这些试图在电动车领域攫取市场份额的跨国汽车制造商，还是比亚迪、北汽、上汽等本土汽车制造商，大家都站在同一条起跑线上。
“我们当时发现根本无法谈下来一个横跨中国的合同。”宝马中国[微博]电动汽车及BMW i品牌发展负责人古文龙（Gunther Quest）对《第一财经周刊》说。
从2010年到2013年，这家公司开展Mini E和Active E电动车体验的试验项目。该项目是宝马日后发布的电动车i3项目中的一个环节，即宝马电动车i3在全球发售前进行的测试。华晨宝马的电动车品牌“之诺”也是其电动车计划中的一部分。不过这辆以宝马X1平台开发的产品只出租，并不真正销售。
宝马已在中国市场深耕多年，它擅长小心翼翼地处理电动车衍生的各种问题，而不是采取激进的策略。Mini E的项目持续了两年，先后两批总共邀请100位消费者，使用改装后的电动版本Mini E，并记录这些消费者的车辆使用习惯、行驶里程以及家庭充电情况。
在和国家电网[微博]以及南方电网都进行过洽谈后，宝马发现，国家电网总公司及分公司对此的看法并不相同，有些城市的电网对电动车基建项目感兴趣，有些则不是。
充电桩的问题不仅涉及到电力部门的审批和报装，同样涉及到与小区实际管理者的交涉。对于大多数汽车公司而言，不同于加油站的业务，充电桩市场是一个缺乏统一标准且分散的封闭市场。
“我们当时得到的一个启示是，或许一家好的公司可以让政府说没问题。”古文龙说。
在2014年，宝马开始寻找新的合作伙伴。
万科走入宝马的视野。这两家公司此前在马拉松活动上合作紧密。双方在电动车领域的联系，始于宝马在2014年6月上海世博园举办i3充电站发布活动时对万科的邀请。当时宝马和国家电网上海电力(600021,股吧)分公司以及世博园区达成了协议，在世博园内建设电动车的示范区。在那次活动上，古文龙受万科上海管理层的邀请，参观万科的小区。
如果可以和万科达成合作意向，这意味着在不同城市的万科小区中，安装充电桩的阻力将会减少。在2014年6月24日，两家公司宣布在北京和上海进行充电桩方面的合作。宝马和万科的合作并非排他性的。特斯拉也曾一度考虑同万科进行合作。
合纵连横，是2014年汽车公司在充电设施布局中的新举措。
除了住宅地产商，电动车公司的合作对象还包括商业地产公司、电信运营商及银行等机构。2014年6月，银泰集团宣布在全国30多个银泰商业楼宇建设超过40个特斯拉专用充电车位。2014年8月，特斯拉宣布将在全国120个城市的中国联通(600050,股吧)营业厅建设400个目的地充电桩。
除此之外，比亚迪戴姆勒合资公司生产的腾势电动车，同中海地产和深圳大梅沙喜来登酒店达成合作；宝马则在北京同凯宾斯基酒店达成合作协议。“其实这个行业的竞争多处于特别初级的阶段，还没发展到降成本的阶段。我们其实特别希望更多产品、更多组合的服务。”腾势品牌市场部经理胡晓庆说。
虽然在快速充电领域中国和德国政府目前没有统一标准，在2014年，中国和德国政府就慢速充电标准问题达成了一致。相对于处于这一统一充电标准阵营中的宝马、腾势、北汽、比亚迪等公司，特斯拉或许是在充电标准领域最特立独行的一个。目前，国家电网建设的充电设施无法为特斯拉的Model S充电。
特斯拉如果希望解决用户潜在的里程焦虑，需要在中国全国范围进行充电站充电桩的建设。否则特斯拉的车主将深陷无法充电的孤岛。特斯拉最近曾对Edmunds.com表示称，特斯拉现在拥有全球最大且增长速度最快的充电网络，“2014年，充电桩的数量增加了5倍，我们计划在2015年再将其增加1倍。”
超级充电站被认为是特斯拉汽车最为快速的充电方式，通常充满电只需要1小时左右。目的地充电被认为是超级充电站的补充。特斯拉在2014年充电网络数量的激增来源于中国地区充电网络的拓展，采取灵活而激进的方式扩张充电网络，是2014年特斯拉中国充电相关的业务部门最重要的任务。
特斯拉目前在中国执行的充电网络建设策略延续了全球范围充电网络建设的策略。这家公司在去年在20多座城市里建设了为其车主免费充电的59座超级充电站，800多桩目的地充电桩。
根据《纽约时报》的报道，特斯拉在欧洲超级充电站的数量达到120座，在美国的超级充电站数量超过150座。
“在中国，特斯拉在充电建设上目前是最为激进的，正如它们理解充电问题是潜在用户的首要担忧一样。比亚迪和腾势同样理解充电问题是一个主要担忧，但它们对于产品的关注是第一位的。宝马和其他公司是以产品为中心的，这些公司期望公共基础设施建设由其他公司一同解决。”高风咨询公司董事总经理Bill Russo对《第一财经周刊》说。
咨询机构IHS对《第一财经周刊》表示，该机构认为特斯拉未来发展的缓滞，其中就包括充电网络建设的缓慢。
高翔现在是特斯拉中国公共政策和基础设施总监。在加入特斯拉之前，他的职业生涯于2007年从松下公司起步，开始电池相关产品的战略规划，包括未来电池、传感器、电动车方面产品未来的走向。3年之后的2010年，他加入通用汽车，主要负责新汽车能源方面参与制定、讨论法规政策，同时还包括安全、电机标准。他在通用任职期间，在2011年年底，通用插电式混合动力车沃蓝达Volt开始在中国进行测试。
他在回答特斯拉全球给他出的那道考题时，就对特斯拉在中国之后遭遇的充电桩建设难题有心理准备。因为通用在中国小范围的试验给了他一些经验。当时，通用地处北京国贸SK大厦的办公楼成了充电桩安装的试验地点—沃蓝达使用随车移动充电桩，设备的提供商包括GE和西门子充电桩，当时的安装厂家也缺乏经验。高翔记得，即便是这样的尝试，也需要和物业进行沟通。
不过，在特斯拉开始安装充电桩时，它面对的是这个利基市场中一群特殊的消费群体。在2014年4月开始交车之后，特斯拉刚开始遇到的阻力不算大。最初购车的消费者被称做特斯拉的VIP级客户，这些大腕包括新浪CEO曹国伟[微博]、UC董事长俞永福[微博]，以及汽车之家创始人李想等人。
“第一批最早交车客户很多人住的都是别墅。他们自己很Powerful，因此同物业沟通起来没有障碍。十几二十个VIP用户，因此这些问题不是特别大。”高翔说。
25岁的王琦也是一位特斯拉上海车主。这位游艇会所的经营者在2014年6月底订了一辆Tesla[微博] Model S，他的独栋别墅正在装修，暂时没有安装充电桩，但他认为未来安装起来不会很麻烦。
按照高翔的说法，从2014第二季度末交车开始，超过一半的用户在高层楼宇居住。这使得充电设施的安装难度变大了。
“在一个小区里全部铺上充电桩的话，反而业主就容易买了—高档小区里的业主都是奔驰宝马的，再买一辆不难。对于开发商来说，我是要卖房的。”值得玩味的是地产商对于这项新鲜事物的心态。一位曾经参与过同特斯拉合作事宜的地产公司人士对《第一财经周刊》表示，特斯拉为地产合作提供的优惠条件包括试乘试驾，以及提前排产、优先提车的可能。“我们现在各种渠道都在谈，所以就谈一下。其实没多少成本，地都是自己的，就出点电费。”类似的合作，品牌价值大于实际意义，更多在于尝试，这些举措并不能改变上述产品在市场中的格局。
无论哪种合作方式，最重要的是实现品牌价值。地产产品的规模化、标准化远远不如一款汽车，这种情况下，汽车公司需要解决的仍是核心问题：如何快速通过第三方供应商建立一个充电网络。
这迫使汽车公司在产业链上寻求新的角色。由汽车公司主导寻找外包商在汽车工业史上实属罕见。如果需要提供充电网络，这意味着汽车公司作为产品提供者，需要向服务提供者进行转变。汽车工业至少在过去100多年里将提供能源的服务最大程度上分包给了石油公司，从雪佛龙到壳牌和埃克森美孚以及BP这些巨头，都一直受惠于汽车工业的进步。汽车公司则最大程度地控制了汽车制造相关的产业？链。
特斯拉和来自传统汽车业的同行们，都面临着杰弗里·摩尔在《跨越鸿沟》里描述的状态：如果把电动车看做是一种颠覆用户使用习惯的高技术汽车产品，它需要从小范围产品试用，跨越到大范围被市场接受，这其中存在难以逾越的鸿沟，这两个群体对于产品性能的熟悉程度完全不一样。
这需要企业付出更多努力。更加危险的是，在跨越这条“鸿沟”时，往往发现以前获得成功的经验无法为另一个市场群体作参考。
随着用户规模的扩大，特斯拉很可能会重蹈其他电动车品牌的覆辙。
当时，宝马对比了中国和巴西的情况，发现二者同样拥有高层楼宇，但古文龙说，当时团队发现，“PMO（物业管理部门）在中国这样的案例中的话语权太大了，通常情况下他们对安全性考虑得会非常多。当时我们很惊讶，因为国家电网表态说‘Yes’，但物业公司却因担心安全问题而拒绝。”
尽管秦在去年是中国市场最畅销的电动车，该品牌的车主还是会受到充电问题的影响。作为比亚迪秦的车主，家住上海金杨路的老小区的葛杨说，电力公司只需要她提供购车发票、物业同意书、房产证后，电力公司就会派人过来勘察，然后安装。但当她找到物业公司时，对方并没有答应。涉及到物业，比亚迪表示“不太好出面，即使去了物业也不会理我们”。
在通过庞大的经销商网络发售产品之前，腾势方面做了几十个案例的检查，包括有意向的消费者住在哪个小区，小区的物业情况等，物业公司的态度对电动车安装的影响则是关注的焦点。
充电桩之战体现出的不仅是汽车公司电动车充电桩安装服务商和房地产公司物业管理之间的矛盾，还包括大公司在进入公共管理政策规定的模糊地带时，多方利益难以平衡的僵局。
高瞻电动车首席财务官徐维翰对《第一财经周刊》说，他认为更重要的是，汽车公司在将自己的服务延伸到配套设施业务的同时，已不再是传统汽车产业链上那个强势的角色了，尤其是在中国这种住宅密集型城市居多的地点，销售电动车还需要同配套商一起提供服务。
“等于车企指定我们为它们的服务提供商，然后为消费者提供服务，我们向消费者收费。我们做的就是经销的工作。”他说。这家电动车经销商是上海第一家以出售电动车业务为主的经销商，这家公司的业务还包括提供充电设施的安装。
中国的住宅结构也给充电设备的普及带来困扰。“如果有100台、200台车子要充电，相对可以固定安排。另外有些车位是车主自己购买，车位需要充电的停车点比较分散。”泰坦能源新能源事业部总经理汪辉对《第一财经周刊》表示。这家公司的新能源事业部成立于3年前，现在为北汽电动车产品提供快速充电的充电桩配套服务。
另一方面，在电压恒定情况下，新老小区电流标准不统一，这对充电桩的密封，以及安全性、可靠性都提出了更高的要求。
为此，比亚迪和戴姆勒的腾势通过ABB订购快速充电桩，并通过第三方电动车充电桩的安装机构进行安装。
对于为宝马、戴姆勒提供设备和安装服务，施耐德这样的充电桩设备提供商很感兴趣，安装服务提供商华商三优同样很感兴趣。古文龙表示同第三方充电桩安装供应商的合作关系，很多是从Mini E项目保留下来的。
看起来，在电动车品牌之间的竞争真正开始之前，它们先要应付不成熟的市场环境。暗战发生在更多的环节。
“像施耐德、ABB这样的充电桩供应商，相对于安装一个充电桩，它们更加看重未来对于直流电充电标准的影响，如果未来一旦采用这套标准，它们就是获益者。”一位曾参与过同ABB竞标的充电桩设备的供应商对《第一财经周刊》表示。
通用、宝马、特斯拉等公司在美国都采用移动充电桩这样的解决方案。但在中国，一个充电网络刚刚开放的市场，这一切行不通。这些汽车公司开始寻找新的供应商来提供安装解决方案。
在美国，Charge Point这类公司在公共地区提供充电桩的安装服务，私人住宅属于独栋式架构，个人安装成为家庭充电桩安装的最主要方式。
社会资本的开放使更多公司参与安装充电桩，同时也带来安装充电桩提供商未来抢占市场的机会，但这也意味着汽车公司需要花费更多心思去提高安装的门槛，以及进行更多、更系统化的培训。
一位不愿透露姓名的服务商对《第一财经周刊》表示，特斯拉用户量目前不算多，但对于硬件建设、运营沟通、勘测费用等成本要求很高。这一度让他们考虑放弃特斯拉充电桩业务，转向其他品牌。
为了拉拢更多的服务商进入特斯拉的培训体系，高翔当时准备了一套说辞，说服对方的一个理由是—协助特斯拉建设充电桩将帮助这些供应商争夺汽车业未来的入口。对于特斯拉和它的供应商而言，真正问题是，在充电业务量上升之后，特斯拉对于充电桩安装管理标准化的紧迫性就会凸显出来。
刚开始的业务量只有几十单，高翔的团队每天需要记录的内容包括安装什么样的开关、埋放充电线的米数，并且要把上述信息反馈给美国总部，但相关事项在最初缺乏标准化和流程化。他所在的部门提议向服务商开发端口，可以直接填写基本信息，比如充电线的米数，以便在后台同步系统里就可以看到。
作为一家年轻的跨国企业，特斯拉此前从未遇到过这么多的麻烦。这家处于高速成长中的公司缺乏像宝马、戴姆勒全球性公司的管理经验。
在过去一年里，留给中国区管理团队的不仅是现实的电动车销量目标，还有压力之下有限的试错空间。相对而言，宝马为了检测出符合资质的安装服务提供商，审计、认证等一系列流程通常需要花费3到6个月，最后才能签订合同。
在最开始，古文龙和他在宝马i项目的同事发现服务商的安装水平十分不稳定。在现场，他们对一家充电桩提供商讨论的细节甚至包括是否需要完全一致的1.5mm的电线。他解释说，通常家用电器的充电时间不会特别长，只需1或2个小时。但如果将这样的慢速充电接入电动车，由于中国充电用安培量的不同，需要6至8小时长期充电，才能满载电力，这可能会导致电线过热、墙盒过热，电线的粗细对安全非常重要。
或许到目前，电动车充电桩建设过程中的种种困难只能算初级。前述参与过竞标的人士说，他现在困惑的是，未来这些服务有多少应该由一家或几家公司来承担。“因为看上去这些汽车公司在拼命却费力地做着自己不擅长的事情。”
无法否认的是，汽车公司正在努力学习做自己此前从未尝试过的事情，特别是对于参与充电网络建设的跨国企业公司而言，这需要本地化的管理经验以及灵活的方法。
高翔说服总部在2015年1月1日施行新的充电桩安装政策。这项政策的内容是为距离特斯拉服务中心350公里之内、充电桩电线埋放量在30米内的客户，免除安装费用。这项政策在特斯拉全球其他地区是没有的。
这被看做是一次顺应中国市场需求的调整。对于缺乏跨国公司管理经验的特斯拉是一次尝试。但一位特斯拉中国的前员工认为，这样做的象征意义更大，因为大部分特斯拉车主有足够的经济实力承担安装费用。
无论如何，到目前为止，所有玩家都在这场充电战役里摸索，彼此之间的竞争还没有真正开始，胜利并不存在。
或许特斯拉遭遇种种的困难和挑战，只是汽车公司进入产业链中新角色的一个缩影。留给所有公司的问题或许还是那个：解决“该死的”续航里程焦虑。
