过去一年，随着乐视、阿里巴巴、百度等越来越多的互联网企业抛出了各自的智能汽车、互联网汽车、无人驾驶汽车等造车计划，业内外一直对将适度放开新能源汽车生产领域准入门槛，多了几分期许。
　　
　　不过，近日国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》征求意见稿（以下简称《规定》），似乎并没有大家想象中的那么乐观。
　　
　　从《规定》中可以看到，不管是“新建企业投资主体应具备的基本条件”，还是“新建企业投资项目应包含的内容”来看，这些硬杠杠抬高了电动车生产企业入行门槛。而此前一直被大家关注的低速电动车能否“转正”的话题，也有了明确的答案：不可能。
　　
　　业内人士分析，此次的《规定》是继去年11月的意见稿发布后，第二次来自政府主管部门的政策信号，更被业内解读为电动汽车生产牌照即将发放的前兆。
　　
　　“借牌造车”被否定
　　
　　电动车生产企业设“高门槛”
　　
　　对于拥有造车梦的企业来说，之前曾设想过的“借牌造车”计划，或许将“胎死腹中”。
　　
　　在国家发改委发布的这份《规定》里，开门见山地明确了“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车，并要求经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品，新建企业生产的产品必须使用自有品牌”。
　　
　　这意味着，此前被市场广为关注的“借牌造车”之路，很可能就被堵死了。对于新建的纯电动汽车生产企业要具备哪些条件，《规定》也提出了详细的要求。
　　
　　首先，要在中国关境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。
　　
　　其次，有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。
　　
　　再其次，具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。
　　
　　最后，自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。
　　
　　而此前因“造车大计”而登上了舆论风口浪尖的乐视、百度、阿里巴巴等互联网企业，都没有新能源汽车核心技术的知识产权，也不具备整车制造能力。
　　
　　业内人士认为，上述准入条件虽总体要求较高，但有望在规范行业发展的同时，为新能源汽车发展注入新力量。从长远看，也有助于新能源汽车行业的加速发展。
　　
　　牵手传统车企
　　
　　或许是条捷径
　　
　　要想造车，并非只凭一腔热血。在发改委的这份《规定》征求意见稿里，除了对准入企业的资质有严格要求外，《规定》还对新建企业投资项目内容设定了不少条框。
　　
　　其中，最值得注意的就是第二部分的申请企业的“基础能力”，比如要求申请企业必须有企业研发机构，并且包括研发队伍和人员技术资历、配置等要求；另外，申请企业要具备整车正向开发能力，并提供样车整车开发过程资料、执行标准和技术状况，包括整车、各主要功能系统和关键零部件设计规范、输入、输出、设计变更等资料。
　　
　　这些硬杠杠，对于一些急于“造车”的互联网新军们而言，并非一朝一夕就能完成的指标。
　　
　　业内人士分析，此次的《规定》是继去年11月的意见稿发布后，第二次来自政府主管部门的政策信号，更被业内解读为电动汽车生产牌照即将发放的前兆。就当下的局势而言，提前做好了技术储备和具备一定生产能力的企业，或许就有机会拿下这张“准生证”。
　　
　　于是，过去一个月中，我们看到了多家互联网企业与传统汽车企业联姻的消息。
　　
　　3月12日，上汽集团和阿里巴巴集团共同宣布将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，组建合资公司，首款互联网汽车产品有望2016年上市；3月23日，北京汽车与乐视控股在香港正式签署战略合作协议，双方合作的首款产品将在今年4月开幕的上海车展期间正式亮相；同样是3月23日，富士康科技集团宣布与腾讯及和谐汽车共同签订《关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议》。
　　
　　除了联手传统车企的互联网企业，来自浙江的万向集团也在暗中发力，也做了该做的所有准备。
　　
　　2012年8月，万向收购了美国电池制造商A123；2014年1月，万向又将美国电动汽车制造商菲斯科收入囊中，从而控制了从电池到整车的完整供应链。此外，2013年10月，万向集团子公司万向电动汽车有限公司已经位列工信部产业政策司发布的《车辆生产企业及产品公告》，其整车制造能力和整车制造设备也为万向进入电动乘用车领域创造了条件。
　　
　　低速电动车“转正”无望
　　
　　除非傍上大树
　　
　　一直在业界略显尴尬的低速电动车企业，在面对《规定》时，彻底歇菜。根据《规定》要求，生产企业须符合多项技术指标，比如“车长≤4米、座位数4位”的车型，最高车速必须超过120公里/小时。这意味着，最高时速多在50公里到70公里之间的低速电动车仍将被拒绝在纯电动乘用车大门之外。
　　
　　自我国推广新能源汽车以来，低速电动车的“转正”问题一直是业界争议的焦点。
　　
　　一方面，低速电动车确实有市场需求，各地其实都有企业在生产和销售，地方政府也允许其上路，所以低速电动车的实际销量可观，仅山东，2013年低速电动车的销量就超过17.5万辆。另一方面，低速电动车没有被纳入交通管理，有关部门不批准其产销，交管部门不将其作为机动车管理。
　　
　　今年3月26日，在广汽集团承办2015中国广州国际投资年会新能源及节能环保汽车论坛上，发改委产业协调司机械装备处处长李钢表示：“新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，很快就会公布。”
　　
　　论坛上，对于市场上方兴未艾的低速电动汽车，李钢表态说：“低速电动汽车属于违法产品，不属于新能源汽车范畴。”
　　
　　他认为，这类产品之所以能火的一个重要原因是：不上牌、不用驾照。对此，他表示“这类产品，迟早会被淘汰……我们也鼓励这些公司及早转型，成为真正能够生产新能源汽车”。
　　
　　对于低速电动车企业而言，“转正”希望破灭，也让他们进入一个进退两难境地：若对照标准执行则会大幅提高研发和生产成本，无形中抹杀自身低价格的优势，而不执行则似乎永难有机会摘掉“非法造车”的帽子。
　　
　　不过，此前早报关注过的新大洋，正用实际行动向那些求告无门的低速电动车厂家发出了明确信号，如果无法顺利“转正”，瞅准并成功搭上一条像吉利汽车这样的大船，也许是条出路。