2014年前，一度抢得充电桩(站)基建主导权的国家电网曾雄心勃勃规划：到2015年在国内城市投建的充电站达到4000座；2016?2020年达到10000座，基本建成完整的“四纵四横”电动汽车充电网络。

但从第一座充电站建成投产至今，国家电网实际只建成400余座充电站，且长期处于亏损状态。比如有报道称，其在深圳建成运营7座充电站，每年每座平均亏损额都超过200万元。先行者央企“冒进”的代价让各类国资背景的城投公司、商业银行及地方政府部门对充电桩建设退避三舍。

于是，吸引社会资本激活充电桩基建市场成为主流意见。比如，安徽省近日出台《关于加快新能源汽车产业发展和推广应用的实施意见》，“鼓励社会资本进入充电设施建设领域”，提出到2017年底，在全省累计推广新能源汽车达到4万辆以上。

而根据国务院早前颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012?2020年)》，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量就要力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力要达到200万辆、累计产销量超过500万辆。

业内计算，如果每辆私家新能源车标配1个慢充和2个快充(单价分别为0.3万元/个和2万元/个)；加上国家电网单独投建的城市公用充电站造价300万元/座。到2020年，国内新能源充电桩(站)一项的直接市场规模即可达到2450亿元人民币。

另外，2020年目标的实现同样意味着国内公路充电站的密度需要比肩目前加油站的密度，即4座加油站/100公里。如此，仅依照2014年底交通部关于公路里程的统计数据，我国440万公里的公路里程所匹配的充电站建设规模，即可达到5280亿元人民币。

“如果连同产业链衍生的其他服务计费，如安装工时费、充电服务费等，2020年国内充电桩(站)市场规模远超10000亿元。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说。

“正是市场空间如此巨大，社会资本才亟待进入。”安徽玖龙投资公司董事长张贵军对《财经国家周刊》记者说，但现在如何引导民资激活充电桩基建市场，从中央到地方，从国内到国际，一连串“暗桩”阻碍投资已致国内新能源市场正深陷“车多桩少”的窘境。

今年的上海车展，人们总能在各个展台邂逅特意被贴标绿色的新能源车型，不少品牌为其专门辟出前场绝佳展位，吸引人潮。纯电动、插电混动、燃料电池等各色车型身边，总是不缺长枪短炮。总体看来，插电混合动力车以绝对的优势领潮本届上海车展。数据显示，截至2014年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而标配为1∶1。而新能源汽车增量还在快速增加。2015年3月，我国生产新能源汽车1.35万辆，同比增长近3倍。

有业内人士称，电动汽车增长倒逼充电桩投资加快，应该是产业链最确定性的投资机会，对应市场规模或在千亿元级别。但事与愿违。如国家电网目前已建成的400余座充电站几乎处于全线亏损状态。有业内人士测算，一个普通充电桩成本为1万-3万元，一个快速充电桩成本为10万-20万元。而一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。

国家电网公司董事长刘振亚不久前表示，“向社会资本开放电动汽车充换电设施领域。”但上海一家充电桩设备供应商相关人士称，国家电网应该连同运营权一起放开，这样设备制造商才有利可图。此外，在一些地方，利益分配模式都没有形成，企业的投资回报周期仍然难以预测。

此外，电动汽车和充电桩不匹配也是一大问题。比如目前各地已经投建的公共充电设施，大多并不为私人用户服务，且多数充电设施都不位于城市居民区，即使布局在市区也并不对私人用户开放。而一些车企、4S店自建的充电桩，由于标准不统一，仍处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面。

虽然充电桩的盈利模式依旧待考，但江苏常州却出现了充电桩众筹的模式，其仅用3个月时间就建设充电桩1160个，带动新能源汽车销售289台。

项目运营商负责人邵丹薇称：“众筹建桩”一般要经过招商、选商、上报、规划、建设充电桩五个步骤。具体来说，运营企业发布招商信息，由符合拥有五个以上自有停车位和富裕电容等条件的合作伙伴自行提出申请，经运营商收集信息、筛选后报政府规划部门，最终确定合理建桩地点。

邵丹薇表示，由于在整个过程中申请者只需提供场地而不需承担建设成本，且建成后申请者将会永久分得一半的充电服务费，“众筹建桩”初期就收到了超过3000个加盟申请。

北汽新能源汽车销售总经理张勇认为，这种模式发动社会力量来建桩，可有效解决以往成本高、规划不科学等问题。建桩选择市民经常出行的目的地，有效提高充电桩使用效率，并且有专门的第三方服务应用，自助充电十分方便。同时，这种模式实现了业主、投资人和政府的三方共赢。

如何破局充电桩基建难题，特别是解决社会资本关注的问题。业内专家认为，尽快出台顶层设计极为关键，同时地方政府也要拿出诚意提出可行配套政策，则万亿元充电桩市场才不会被现实腰斩。

北京市经信委匿名领导透露，在此呼唤下，最具务实探索精神的上海和北京已经走在各地“破局”摸索的前列。比如，上海为加强充电桩建设，祭起“牌照杠杆”资源：在沪新能源车(特别是油电混动车型)上牌必须拿得出一份充电桩证明，这份证明需要汽车经销商、充电桩安装公司、用户所在居委会的3个公章证明车主具备固定车位可以安装充电桩，且每天都在充电而非烧油，才能上牌。

北京则着手探索充电桩建设能否与更多社会利益主体合作。首先是研究能否放开充电桩的附加价值，即充电桩在为电动汽车充电服务的同时，是否还可以作为户外广告位、城市无线WiFi发射器等，进行立体化开发。

经推演，仅户外广告传播一项，即使按照目前北京市中心城区户外广告售价的10%计算，每个充电桩每年带来的广告收益将达上万元。客观看，各地暂时只有北京的研究更接地气，社会资本介入的方式也更灵活，盈利模式也更具操作性。最后，吸引金融资本进入该领域也是未来愿景之一。资本界人士认为，将充电桩未来长期收益作为抵押实现资产证券化，可以大大加速社会投资的资金回收效率，更能使社会零散资金也有机会参与到充电桩建设中来。