但在某些应用上，这些车辆其实比传统汽车更为合适。比如低速电动车很适合用于高尔夫球场附近和大学校园（这些是电动车在美国最知名的用途）。而如果像是在某个住宅区内的短程运输，低速电动车甚至比传统车辆更为合适，既不会有空气或噪音污染，而且速度较慢，让行人安全更有保障，还有价格不贵，且充电费用不高。而且这种车只用在好天气的短程运输，所以续航力和舒适度也不会是重要考量。对于这类用途，一般车辆等于是杀鸡用牛刀。
同样地，在拥挤的城市中，小型的电动多功能车也已经逐步取代大型、使用内燃引擎的运输车辆。大型卡车不容易在狭窄的巷弄中行驶，停车更是难如登天； 而且如果不断熄火、发动，还会大幅缩短重要零件的寿命（例如起动马达）。此外，全球主要城市也已经开始对进出市中心的车辆征收壅塞费。相较之下，电动多功能车的车体较小，要在城市穿梭及停车都比较简单，在不断熄火、发动的情况下表现较佳，而且因为没有废气排放问题，也能免缴许多壅塞税。同时，因为在城市里也不用开得很远、很快或是载得很重，所以电动车航程短、速度低、载重有限并不会是太大的问题。
这已经不是我们第一次看到这种破坏式创新的模式；过去的例子像是有液压挖土机对蒸气挖土机形成破坏，以及汽船对帆船形成破坏。一开始，汽船的稳定性和速度都还不够，无法在远洋航行时取代帆船，但因为能够在逆风、甚至无风的情况下航行，就更适合用在运河及内陆水道，而且因为航行时离岸不远，稳定性的问 题也就没那么重要。经过一段时间，汽船性能慢慢提升，大小及速度都增加，变得更稳定可靠，最后整体性能超越了帆船。我们也正在低速电动车及电动多功能车上 看到类似的发展模式。
虽然在已开发市场，低速电动车和电动多功能车只能算是低端市场的破坏式创新，但在新兴市场里，却成了创造新市场的破坏式创新。特斯拉近来在中国的惨况，很多主流意见都认为是因为中国市场基础建设还不足，而且都市塞车的现象又让里程焦虑（rangeanxiety，担心电量开不到目的地）更为严重，所 以还没准备好要接受电动车。但这些人没抓到重点：只要看对地方，就会发现中国其实是全球前几大的电动车市场。
光是2013年，中国消费者就向几百家小型制造商购买了超过二十万辆的低速电动车，这个数字几乎是特斯拉2014年累积生产量的四倍之多。人们忽视这些销售情况，是因为这些买卖多半是发生在小城市里，远离上海或北京的高档展示间；然而这个产品类别正在快速成长。低速电动车的售价多半只有同级内燃引擎车辆的一半，而且因为不算“真正”的车辆，还能免除昂贵的牌照和登记费。
购买这些车辆的民众之所以不在意性能不如传统车辆，是因为他们根本买不起传统汽车，原本的其他替代方案是电动脚踏车、脚踏车、大众运输或走路，当然比起电动车都还是大大不如。低速电动车技术简单，因此许多厂商不需投入大笔资金，也能开始小规模营运。于是，很快也有厂商开始推出“豪华”功能，像是动力方向盘或是空调，让电动车的表现也迅速提升。
电动车即将破坏既有市场，但不会是透过大张旗鼓的产品发表、或是炫目的新产品，而是会开始看到电动车载着退休老人（慢慢地）去参加老人聚会玩宾果、 为新兴市场的许多民众提供廉价运输，以及毫不起眼地为伦敦及纽约市民送包裹。慢慢地，这些汽车产品会持续改进，现在还难以想像的一些功能，未来也会成为标准配备。
现在电动车还无法闯进传统车辆的最低端市场，关键原因就在于电池性能，但电池的成本每天都在下降。随着电池科技改善、成本持续下降，低阶电动车很快 就会赶上传统竞争对手。既有的传统车厂无法确定电动车会如何或增加什么功能，以进入他们的市场，但既有业者很确定，这些破坏式创新者一定会这么做。
