本月初，大众曾举行国内媒体见面日，并宣布2013年将成为大众的电驱动元年，e-Up和e-Golf（电动版Up和电动版高尔夫）两款车型将于年底前在欧洲实现量产。不过对于在中国市场推广电动车，大众的态度显然是非常谨慎的。近日，在接受记者采访时，大众中国研发中心电动车项目负责人马丁（Genis Brustenga）表示，大众在中国推广电动车的策略，并不是单纯地以“快”为核心的。大众将把握一个合适的时机在中国市场推出电动版车型。不过，具体的实施方案，大众公司内部也仍是莫衷一是。

在接受中国日报记者采访时，马丁表示，目前在中国大众电动车型所面临的主要问题是基础设施薄弱。尽管在国家和地方政府的支持下，像北京等一些城市已经建立了若干个电动车充电站，然而这些充电站基本处于搁置状态，并且从数量上远远无法满足电动车规模化后的充电要求。和欧洲及美国相比，国内的充电基础设施十分薄弱。这也成为电动汽车在国内发展的最大绊脚石。为了加快国内电动车基础设施的建设速度，大众已经和国内的一些电力企业商讨合作，从而为将来大众电动车型的推广做好前期准备。

除了基础设施薄弱，电动汽车在国内的推广还面临着另外三个问题，即价格不合理、用户难接受以及政策不清晰。

首先，价格是制约电动汽车发展的一个非常重要的因素。一方面，受到生产规模的限制，电动车的制造成本较传统内燃机汽车高。另一方面，由于电动汽车尚属概念产品，汽车厂家为电动汽车设定的销售利润也较高，这进一步推高了电动车的终端销售价格。这一点可以从不久前通用下调沃兰达（Volt）售价一事看出。通用将2014款的沃兰达售价一次性下调了5000美元，以刺激该车型的销售。沃兰达的原售价也不过39995美元，通用给出的折扣高达12.5%，电动车型的利润之高也可见一斑。

其次，在使用习惯上，国内用户还难以完全接纳电动车。和传统内燃机动力相比，电动汽车具有经济性好、噪声低、维护简单等优势。然而，续驶里程短、充电时间长以及电池寿命等问题仍使得国内消费者对电动车型顾虑重重。尽管现在的电动车型基本都可以实现200公里左右的续驶里程，但是对于生活在大都市的人群，这个数值仍显得捉襟见肘。国内已建成的快速充电站数量屈指可数，一旦行驶过程中没电，基本不可能找到任何补给。而国内的居住条件也和日本、美国不同。美国人绝大多数住在“house”里，有独立的车库，进而可以在家里对电动车进行充电。而在国内，只是很少的一部分能有这样的居住环境。在人口密集的小区内布置充电桩，安全、成本以及维护都是非常棘手的问题。因而，“有车无电”是国内电动车的最大尴尬。

最后，我国对电动车的激励政策尚不清晰。虽然国家在近几年出台了电动汽车发展纲要并多次强调要推动电动汽车发展。然而各地方政府对于电动汽车的新车登记却没有给出足够明确的优惠政策。其一是购车补贴政策不明朗，长期以来，补贴的数额和方式都模棱两可，使得潜在的消费者如云里雾里，大大打消了购车的积极性。另外，在多个城市“限购”的大背景下，电动车上牌问题也成为关注点，如北京曾称“电动车无需参加摇号”，而不久前又对此进行辟谣。这也严重地增加了消费者的购车顾虑。