相比之下，我国的充电桩建设却相对滞后。根据国家能源局的数据，截至去年底，我国建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个。电动汽车与充电设施的配比超过4：1，这意味着，每四辆电动车，只有一处充电设施；而标配为1：1。
　　
　　充电网科技创始人王振飞介绍说，充电桩建设推广困难，主要有两个问题需要解决。
　　王振飞：第一，充电桩的盈利模式不好计算，因为充电桩本身的收益由电费和服务费构成，这两块加起来就导致不太可能像加油站那样有不错的利润空间；第二个，充电桩是建在车位上的，既然建在车位上，那么车位资源的紧张也是一个问题，因为目前国内很多公共区域甚至包括住宅区，车位都是不够的。
　　
　　先建充电桩还是先推电动车？
　　
　　记者随机采访了十多位传统能源车主和一些潜在购车人群发现，除个别人担心动力受影响外，绝大多数车主表示如果能解决充电难问题，自己确实想购买新能源汽车。而一些地产开发商、小区物业则表示，如果用电动车的人多了，自然会考虑设置充电桩。那么问题来了：到底应该是先建充电桩，还是先推电动车？
　　截至今年9月，全国公共充电桩建设超过4万个，北京、上海、杭州等地，已经建成较大规模的城市充电服务网络；然而这距离国家规划目标还远远不够。根据国务院办公厅最近印发的《指导意见》，到2020年我国要基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求。照此估算，未来每年将需建设至少96万个充电桩，按照目前建设费用计，直接市场规模将超过1300亿元。
　　
　　指导意见的印发，不仅明确了基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，而且提出要加快修订充换电关键技术标准，完善扶持政策。因此，指导意见被看做是可以有效解决新能源汽车推广最后一公里问题的关键举措，可能会推动新能源汽车产业走出“车和桩”的死循环。
　　大跃进要不得
　　
　　中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖呼吁，不论如何推动扶持，都必须根据供求关系来发展，绝对不能搞大跃进。
　　
　　苏晖：我觉得不能搞大跃进。尽管电动车是发展方向，国家战略，但是不能搞大跃进，要上就“哗”一下子都上，还是应该根据平衡供求关系的思维来考虑。