越来越多的名人、环保主义者和政治家们跟比伯一样，都在利用电动汽车为自己贴上环保的标签。美国总统奥巴马曾经大胆地设想，到2015年，将有100万辆电动汽车在美国的道路上驰骋。伦敦市长鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）在驾驶一辆特斯拉跑车后，向媒体发表了重启电动汽车的讲话，惊叹美国的双门跑车“跟高山草甸的蒲公英一样不会产产出有害气体。”同时，曾经完全反对汽车增长的环保人士现在也支持对销售电动汽车的公司进行补贴，并为购买电动汽车的人减税。
世界上有二十多个国家的政府都对购买电动汽车进行补贴。例如，在加拿大安大略省和魁北克省的政府就为电动汽车的驾驶者提供8500加元的补贴。英国为此类插电式汽车提供5000英镑的津贴。美国联邦政府为购买插电式电动汽车的人提供高达7500美元的税收抵免，尽管其中不少人足够富裕，根本不需要这样的帮助（例如，一般雪佛兰Volt的所有者，其年收入为17万美元）。
一些州还会提供更多的税收优惠政策。加利福尼亚州的总优惠达到了1万美元，而科罗拉多州则达到了1.35万美元——这比全新的福特嘉年华的基准价格还要高。西弗吉尼亚州提供的优惠最为诱人。该州的采矿业都在垂涎汽车动力从石油转移到煤炭的可能性。购买电动汽车的居民可以收到高达1.5万美元的总补贴，以及最高达到1万美元的个人充电补贴。
还有其他的特殊待遇。美国10个州向电动汽车开放了高速公路多乘客车辆专用车道，即使车里只有司机独自一人。许多商店都为电动汽车提供贵宾停车位，并且有时还可以免费充电。伦敦市长约翰逊甚至提出动议，免征电动汽车车主伦敦著名的拥堵费。
世界各地的政府为司机提供各种奖励，鼓励你购买电动汽车。
唉，这些“甜枣”还是无法克服电动汽车价格高昂这个现实——这反映了加在电动汽车制造企业身上的大量原材料和化石燃料的成本。一些纳税人认为自己受到了欺骗，这是可以理解的，因为这些补贴往往都会落在那些已经非常富有的人手中。面对所有这些炒作和夸大，是时候来看看它背后的故事了。电动汽车真的那么环保吗？
利用电动汽车克服汽车的环保缺陷并不是什么新概念。20年前，我自己制造了一台可以充电或利用天然气作为燃料的混合动力电动汽车。它的速度并不是非常快，而且我敢肯定它并不安全。但我坚定地认为，这样的汽车将有功于减少污染和对化石燃料的依赖。
但是我错了。
经过多年对环境问题的研究，并更深入地了解了一些有责任感的公民需要扪心自问的重要问题，我才得出了这样的结论。我的立场肯定是非主流的。电动汽车本身就很有说服力——以至于要回答“电动汽车真的环保吗？”这样一个看似简单的问题很快都会变得很复杂。
与其他大部分事情一样，答案取决于你询问的对象。数十个智囊团和科研机构都大胆地得出了电动汽车环保的结论。大多数的结论是对电动汽车表示支持的，但也有少数是批评性的。例如，英国皇家化学学会的理查德·派克尖锐地指出，如果电动汽车被广泛采用，根据英国的电力来源，它仅会降低英国2%的CO2排放量。去年，美国国会预算办公室的一项研究发现，电动汽车补贴“在未来几年内对全国车辆总的汽油使用量和温室气体排放量的减少作用很小或根本没有作用”。
但其他的观点是表示支持的，包括忧思科学家联盟。该联盟在其2012年的题为《充电的国度》（State of Charge）的报告中指出：给电动汽车充电甚至比最高效的燃油汽车的CO2排放量都要少。该报告的资深编辑、工程师唐·安奈尔（Don Anar）总结说：“清理电网、迈向电动汽车时代的机遇已经到来。”
为什么对电动汽车的评价差异如此之大呢？归根结底，这是因为它不仅仅是一个科学问题，也是一个价值观问题。这不可避免地会决定研究人员所提出的问题，以及他们选择重视哪些问题、忽视哪些问题。对许多研究来说，这样也没什么问题，但对于电动汽车，情况就不一样了。尽管普通民众没有意识到，但对电动汽车的偏见无处不在。
要了解这些偏见是如何得以蔓延的，首先要看看资金的走向。多数进行电动汽车研究的学术项目是从汽车行业那里获得资助的。例如，自我介绍为“加利福尼亚州插电式混合动力和电动汽车协作及研究中心”的加州大学的戴维斯分校的插电式混合动力和电动汽车研究中心（Plug-in Hybrid and Electric Vehicle Research Center），在其网站上承认其与宝马、克莱斯勒、菲亚特和日产的伙伴关系，而这些公司都在销售或开发电动及混合动力的车型。出版电动汽车研究的斯坦福大学全球气候与能源项目（Global Climate & Energy Project）已经从4家公司接受了超过1.13亿美元的资助，这4家公司是：埃克森美孚公司、通用电气公司、斯伦贝谢公司和丰田公司。乔治敦大学、麻省理工学院、科罗拉多大学、特拉华大学、密歇根大学，以及其他许多学校也接受了企业对其电动汽车研究的资助。
我并不是说接受企业资助就自动会使研究人员篡改研究数据，但是，它会以更微妙的方式塑造研究结果。其中之一就是，它会影响到哪些研究可以进行，从而最终得到媒体的关注。毕竟，公司会将资金给那些研究有利于他们行业的问题的研究人员。比如一家研究无车社区的学术机构获得企业资助的可能性就会比一所研究汽车充电站的大学获得资助的可能性小得多。
许多进行电动汽车研究的研究人员都是这项技术的坚定支持者。例如，印第安纳大学环境事务学院的一份有关电动汽车的报告是由福特公司前副总裁指导的。这份报告就像一组公共关系的话题点，并且包含了电动汽车业的广告建议（即应该控制客户的期望，避免过度投诉造成的激烈反应）。即使是倍受尊敬的忧思科学家联盟也在其电动汽车报告中为福特、通用汽车、日产这三家产品被评估的公司塑造了浪漫的营销形象。事实上，很难找到能够公正看待电动汽车环保价值的研究人员。
那么，当所有的科研专家似乎都是无可争议的汽车爱好者时，如何才能衡量电动汽车对环境的影响呢？这非常困难。评估电动汽车的另一个障碍是很难对各种汽车燃料进行比较。相比而言，计算出车辆电池充电所需的能量更为容易些。但是，要比较用天然气发电厂的电力充电的电池和用核电发电厂的电力充电的电池，也不是那么简单的。天然气燃烧会产生CO2，它往往需要使用对环境有影响的方法将其从地面采出。而核电会产生难以储存的废料，并且有扩散和辐射的风险。没有明确的方法来比较这些影响。无论温室气体排放危害有多大，将侧重点仅放在这一点上也是有失偏颇的。
制造商和营销机构利用了一个事实，即每种动力源都有其自身的一系列独特副作用，这就引发了最适合他们需要的一系列讨论。举例来说，电动汽车制造商倾向于指出，他们的汽车能够通过太阳能等可再生能源进行充电。即使能够大规模利用太阳能充电，制造所需的大量光伏电池也会产生副作用。太阳能电池中含有重金属，其制造过程会释放出六氟化硫等温室气休。联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)指出，它对全球变暖的潜在影响是CO2的2.3万倍。更重要的是，在提取太阳能电池和风力发电机所需的原材料——以及在制造、装配和维护的过程中要燃烧化石燃料。它们所需的冗余备份电厂也是如此。当所有这些设备报废时，甚至需要燃烧更多的化石燃料。电动汽车的拥护者热切地欢迎可再生能源成为他们爱车的供电方式之一，但他们轻易地忽略了与之相关的环境影响。
最后，多数对电动汽车的评估仅是对汽车的充电进行分析。这确实是一个重要的因素。但更严格的分析会考虑到车辆整个生命周期内对环境的影响，从它的制造到使用，一直到其最终报废为止。
你的电动车里有什么？别只知道去掉的排气管，制造这样一个像日产Leaf这样的电动车，在环境上会造成大量的消耗。
一项研究试图描绘一个完整的画面。该研究由美国国家科学院2010年发布，并由二十多位美国的顶尖科学家监督，这也许是目前对电动汽车最全面的分析。而其结果是发人深省的。
值得注意的是，这项调查是由美国国会委托的，因此其资金完全来自公众而非企业。与许多早期的研究一样，该研究发现电动汽车运行造成的损害比汽油动力车造成的损害要小。但是，报告委员会副主席、马里兰大学经济学教授莫林·克罗怕（Maureen Cropper）表示，事情并不是那么简单。她指出：“无论我们讨论的是传统的汽油动力车、电动汽车，还是混合动力汽车，大部分的环境危害实际上是来自各个阶段的，而不仅仅是使用车辆的阶段。”
一些影响是来自汽车制造的。由于电池组的重量很大（例如，特斯拉跑车的电池重量占了车重量的三分之一以上），制造商就要努力减轻车辆其余部分的重量。其结果是，电动汽车的零部件包含了许多轻质材料（特别是碳复合材料和铝），它们的生产和加工都是能源密集型的。电动发动机和电池也增加了电动汽车制造消耗的能源。
此外，一些电动汽车发动机的磁铁中合有稀土类金属。奇怪的是，这些金属并不像它们的名字暗示的那样罕见。但是，它们在地球上的分布很分散，这就使得在多数地方提取它们很不经济。在去年公布的一项研究中，麻省理工学院的一些研究人员计算出，两种稀土金属（钕和镝）的全球开采量，在未来的25年中将分别需要增加700%和2600%，才能满足各种绿色科技计划的需求。让问题更复杂的是，全球领先的稀土生产国中国，最近一直试图限制其稀土金属的出口。替代策略当然存在，但运用这些策略就需要牺牲效率或成木。
美国麻省理工学院的研究指出，在电池中使用的材料并没有减少环境负担。如镀、铜、镍等化合物必须从土壤中开采出来，需要消耗能量对其进行加工，并且它们会释放出有毒废物。在监管较差的地区，矿产开采可能会对直接接触的采矿工人及其他人群带来风险。通过空气和地下水污染，周边的人可能会接触到有毒物质。
电池在使用寿命到期之后，也会造成一个问题。如果回收得当，这些化合物还是无害的——虽然你不会想把它们撒在面包圈上。但是，如果处理不当，废弃电池会释放出有毒的化学物质。然而这些因素是难以衡量的，这就是它们往往不被列入电动汽车影响的研究之中的原因。
美国国家科学院的评估并没有忽视那些难以衡量的现实问题。该研究综合考虑了汽车制造、燃料提取、精炼、排放以及其他因素的影响。在对电动汽车炒作的回击中，它得出的结论是：此类汽车对身体健康和环境的损害（不包括长期的气候影响）实际上比那些以汽油为动力的汽车更甚。事实上，研究发现，电动汽车可能还不如那些仅使用由加拿大焦油砂提炼的汽油的汽车!
至于温室气体排放及其对未来气候变化的影响，研究人员也没有忽略这些问题。与许多探讨过这个问题的人一样，调查人员发现，电动汽车的此类排放量要比以汽油或柴油为燃料的汽车低，但考虑到全生命周期的影响，这种差异很小。例如，在全生命周期内，电池动力车与低硫柴油车温室气体排放量的差异是微乎其微的。
美国国家科学院的研究以它的全面性脱颖而出，但它不是唯一一家进行如此严格评估的机构。去年10月在《工业生态学期刊》（Journal 出Industrial Ecology）上发表的一项挪威的研究，比较了在全生命周期内电动汽车与其他汽车对环境的影响。研究人员考虑了酸雨、空气中的颗粒物、水体污染、烟雾、有毒物，以及化石燃料和矿产资源的枯竭等因素。文章作者之一安德斯·斯托曼指出：“电动汽车尽管在使用过程中的直接排放几乎为零，但与现代内燃机汽车相比，其总体表现与之不相上下甚至更差。”
去年早些时候，美国田纳西大学的研究者研究了中国34个城市中5种类型的车辆，得出了类似的结论。这些研究人员关注于排放和空气中的酸类、有机化学物质、金属及尘埃粒子等颗粒物对健康的影响。对于传统汽车，这些情况在城区最为严重，而与电动汽车相关的排放都集中在人口较少的地区，而这些地区大多是在燃煤发电站的周围。然而，即使考虑到了这种环境差异，中国电动汽车对健康总的负面影响仍然超过了传统汽车。
北美发电厂的废气排放也主要是在市区以外，与核能和化石燃料提取所造成的破坏性后果一样。这就引发了一些关键问题。电动汽车只是将污染从比佛利山庄和弗吉尼亚海滩的上中层社区简单地移到了西弗吉尼亚州的穷乡僻壤和工厂林立的远郊吗？难道电动汽车只是一个花招，为那些用穷人和没有政治话语权的人加剧的哮喘、心脏问题以及辐射危险来换取舒适的人求得安心吗？
当然，我们希望电动汽车技术和电网随着时间的推移而改善并更为清洁。现代电动汽车技术仍然很不成熟，所以应该可以发展得更好。但是，不要指望蓄电池、太阳能电池以及其他清洁能源技术的发展会遵守摩尔定律（其轨迹呈指数曲线）。相反，它们将经历渐近式增长，最终达到效率的上限。当美国国家科学院的研究人员预测了美国到2030年的技术进步和电网改善之后，他们仍然发现驾驶电动汽车并无益处。
如果这些估计是正确的，围绕电动汽车的"魔法"只会恶化公众健康和环境，这与预期正好相反。即使研究人员错了，在电动汽车的舞台上仍有一个更根本的幻象在上演。
它们都会造成污染：电动汽车对健康及非气候性的损害仍将高于传统的汽油动力汽车。
所有上述研究都是将电动汽车与石油动力汽车相比较的。这样做，他们的研究结果就排除了大量的其他交通方式，如步行、骑自行车，以及利用公共交通系统。
毫无疑问，以汽油和柴油为燃料的汽车价格昂贵且污染环境。仅在美国，道路交通事故每年都会使成千上万的人丧命，而受伤的人更是不计其数。以这些类型的车辆为标准来衡量另一种技术，门槛就非常低了。即使电动汽车有一天能够越过这道门槛，它们又怎么与其他的替代交通工具相抗衡呢？
例如，如果决策者希望减少城市烟雾，他们可能会注意到，机动车污染遵循的是帕累托法则，或称80/20法则。即约80%的车辆尾气污染物是由道路上仅20%的车辆排放的——就是那些燃料不能充分燃烧的车辆。利用工程和远程监控站，人们可以识别那些车辆，并强制处理。这要远比对电动汽车进行补贴更便宜、更有效。
如果立法者真正希望减少对化石燃料的依赖，他们可以优先考虑发展对行人和自行车友好的街区。这并不是在哪里都容易办到的——在重点发展电动汽车的地区更是如此。美国国家科学院的研究提出要减少城市向郊区扩张，以便更好地进行土地使用规划，而最重要的是实行燃油税以减少对石油的依赖。按照这一办法就会解决很多增加电动汽车也无法解决的问题——包括减少车祸伤亡，以及减少交通堵塞带来的沮丧。
仔细想想，从以石油为燃料的汽车转向电动汽车，看起来越来越像从一个牌子的香烟换到另一个牌子。我想医生是不会认可这种事情的。有环保意识的人们真的应该推崇电动汽车吗？也许我们应该透过电动汽车闪亮的外形，重新关注那些不那么诱人、但行之有效的办法——比如减少烟雾、增加自行车车道、实行能源税，以及土地使用的变更等。让我们不要再被高科技的幻象所迷惑了。
