当中国声势浩大的电动车“十城千辆”大跃进步入烂尾阶段时，在日本爱知县一个小镇，“丰田市低碳社会系统实证项目”却悄悄地进庄了。该项目是要测试一个小型社区能够在多大程度上脱离电网，靠太阳能和电动车生活，实现能源自给。

　　不是说丰田主打全球领先的混合动力汽车而非电动车吗?没错，现阶段，丰田在市场上主打的是混合动力车，并在全球混合动力细分市场上占有最大份额。

　　也正是因为这一点，我们那些急于在新能源汽车领域出彩的专家学者和官员们做出了这样的判断：传统发动机变速箱动力系统大众领先，混合动力技术丰田领先，氢燃料电池技术丰田、通用、奔驰领先，我们没戏了。

　　唯有在电池技术和电动车(主要指纯电动和插电式混合动力这类需要外接电源的汽车)领域，中国与国外处于“同一起跑线”上，可以“弯道超车”。

　　所以，中国式的电动车“大跃进”被忽悠了出来，还经历了两次。第一次“大跃进”从十年前开始，以汕头南澳岛“国家电动车实验示范区”为中小，折腾了两年便销声匿迹了;

　　第二次“大跃进”始于三年前比亚迪(002594,股吧)传说中“全球领先的铁电池”和神秘兮兮的电动车，迅速演变为“十城千辆”的村村点火户户冒烟，乃至电动车在杭州街头自燃着火。

　　这种决策的逻辑是，别人领先的，我们不能搞，或只能小搞;别人和我们差不多的，我们就要大搞特稿。但如果别人在电动车领域也领先很多，那我们是不是就该歇菜或只能小打小闹了?

　　丰田在市场上主推混合动力，但这并不意味着它放弃了电动车，相反，在电动车研发方面，它比任何一个企业都走得更远、更认真，不仅是在电池制造、电动车的行驶里程和可靠性及安全、电动车的多样化等方面，而且是在跨行业的太阳能利用乃至低碳社区建设方面。

　　清洁能源汽车不能用“肮脏的电”

　　8月8日下午，几位中国记者乘坐丰田插电式混合动力普锐斯PHEV轿车，以纯电动模式行驶了十分钟后，来到爱知县丰田市附近一个小镇的一所住宅前。下车后，第一辆车的司机把车停靠在住宅的车位上，开始为车辆充电。

　　与我们那些在“十城千辆”的“大跃进”中竖立起的N多根充电桩不同，这里的充电桩的电源来自干净的太阳能，而不是“肮脏的煤”。

　　测试数据表明，在动力相等的情况下，一辆1.4升汽油发动机的TSI DSG高尔夫每公里的二氧化碳排放值为143克，而依靠煤电的纯电动高尔夫虽然车辆本身显示的是所谓“零排放”，但发电过程产生中的二氧化碳则高达171克。

　　显然，没有干净的电，电动车就没有意义，对80%以上的电力为煤电的中国来说，尤为如此。

　　从政府角度看，做电动车，就该提出一揽子解决方案，从根子上解决节能减排问题，而不能只顾终端排放，不顾初始排放。可在中国大干快上的电动车“大跃进”中，有几个人关心过这一关键点?

　　在这个规划为67家住户的小区内，每座二层小楼的楼顶上都覆盖着太阳能电池板。太阳能通过一组储量为5千瓦/小时的锂离子蓄电池，不仅给车辆供电，也给家用电器供电。

　　每个住宅内都有一个显示器，显示所有电器的耗电和蓄电池的储电情况。如果储电量较低，你可以采取适当的节能措施，但也不必紧张，因为到时候一台氢燃料电池系统会自动启动，从天然气中分解出氢，之后将其转换为电能，供你使用。

　　如果电量依然不够用，你会从小区的公共蓄电池那里得到电能。类似现在流行的云计算技术，在小区物业那里，有一个显示屏，显示各家和公共用电及储电情况;

　　你家没人，或用电极少，蓄电池已满，富余的电量就会自动转入公共蓄电池，你会得到相应的“环保积分”。

　　这是一个以太阳能为主的能源自给自足系统。当然，如果自家和公共蓄电池的电能都耗干了，电网的电力就会自动切入。

　　该项目的目标是到2014年，住宅单体二氧化碳排放量比2005年减少70%以上，并计划将其推广到全球。

　　这听起来哪里像是汽车公司所为，倒像是政府所为。而实际上，该项目的确是由丰田市政府牵头25家企业共同发起的，2010年4月入选日本经济产业省的“新一代能源及社会系统实证工程”。

　　这里有房地产，有充电桩，但没有中国式的圈地运动或新能源补贴争夺战，有的是企业对可持续发展未来的认真投入。

　　对中国有关部门来说，该项目应该具有很好的借鉴意义。但考虑到总有那么一些人会以项目考察的名义出国旅游，挥霍纳税人的钱，所为我建议丰田公司或丰田市将该项目做成模型，在中国进行展示交流。

　　电池的困境

　　电池是电动车的关键，锂电池是目前性能最高的电池。但考虑到锂电池在高温和短路时容易自燃，中国民航局不久前发布了新规定，对旅客携带锂电池做出了严格限制。

　　这是继众泰电动出租车杭州街头自然后，泼向电动车“大跃进”的又一瓢冷水，让国内那些胆敢乘坐锂电池电动车的乘客难免心里犯嘀咕。

　　锂电池的高成本和安全性，是丰田在车辆上主要使用镍氢电池的主要原因。镍氢电池的安全性和可靠性已经得到了证实。

　　1997年以来，丰田已在全球80多个市场上销售了超过300万辆混合动力轿车，都使用由丰田和世界电池巨头松下合资生产的镍氢电池。

　　在静冈县湖西市，记者走访了目前世界最大的镍氢动力电池公司——丰田和松下各占80.5%和19.5股比的PEVE。

　　进入车间要经过取下携带的金属物、换衣服、换鞋、戴帽子、戴口罩、戴眼镜、吹风吸尘等一系列程序。几乎全部生产线都在封闭的玻璃房里，无人操作地自动运转。

　　生产环境是决定电池纯度的重要因素之一，而电池纯度在相当程度上决定电池的性能、一致性和安全性。

　　丰田1998年赠送给中国的5辆镍氢电池RAV 4 EV电动车，用于汕头南澳岛的“国家电动车实验示范区”项目。我曾两次试驾这款电动车。

　　在周围国产电动车的爆炸、自燃中，伴随着5辆通用EV 1电动车先后因电池等问题而趴窝，5辆丰田RAV 4 EV顺利走过了8年历程，经受住了考验，一次充电行驶里程约150公里。

　　8年的实验合作期满后，丰田于2006年停止了技术支持，但据说直到今天仍有2辆RAV 4 EV在跑，各自累计行程已超过40万公里。

　　“丰田和松下的”镍氢电池可靠性、安全性和耐久性已得到充分证实，而蓄电量10多年来也有大幅提升。

　　负责技术的丰田副社长内山田在回答本报记者提问时说，今天与老款RAV 4 EV同等重量的镍氢电池可增加约50%的行驶里程。

　　PEVE为全球80%的镍氢电池混合动力汽车提供电池，其中包括丰田的竞争对手。这样的企业能不赚钱吗?未必。

　　实际上，从1997年投产，到2008年的10年间，企业一直处于亏损状态，直到2009年镍氢电池销量超过50万套时，才开始盈利。

　　丰田在企业中占有绝大部分股比，也是考虑到不能让合作伙伴为了自己的混合动力汽车而承担过多风险。

　　看看这家企业的发展史，不禁为我们那些在电动车“大跃进”中大干快上的诸多世界级动力电池厂捏了把汗。它们能忍受多少年的寂寞?

　　即使是在锂电池方面，丰田的电池合作伙伴松下也占有全球领先地位。据统计，日本的锂电池业务在全球市场占有率超过50%，而松下及其全资子公司三洋电器在全球锂离子电池市场共计占有约26%的市场份额。

　　但锂电池要成为主流的动力电池，对所有相关厂家来说，都是一个不小的挑战，需要日积月累不断的改进，需要时间。

　　电动车当然要搞，但前提是搞清楚状况，承认我们与世界先进水平的差距，找准合适的起点和科学发展方式。

　　在经历了两轮电动车“大跃进”后，我们不仅浪费了巨大的资源，也耽误了宝贵的时机。中国电动车再也经不起折腾了。