国家级的《四轮低速电动乘用车技术条件》，已经结束意见征求，按国标委公布的项目周期24个月计算，预计将于2018年上半年公布。无论这个国标是否适合低速电动车产业，未来低速电动车的市场发展，都很值得期待。

　　多年来，主流舆论一直对低速电动车抱有悲观看法，认为国家会充分保护汽车集团，继续当前政策。低速电动车得不到补贴，依旧在地方保护下缓慢发展。同时有关法律法规不完善，导致低速电动车一旦出现安全问题，就会受到舆论重压，最后的结果也只能是在无望中死去。

　　但不可否认，低速电动车发展是符合市场需求的，至少满足了三四线城镇居民和广大农村地区农民的使用需求。所以，从长远来看，我们有必要借着这次国家级低速电动车标准的出台来重新审视一下低速电动车，把其放在适当位置。

　　低速电动车的发展，从目前来看，有如下好处：

　　1）不仅改变了数亿乡镇居民的出行方式，而且成为国家落实节能减排政策的又一重要手段。目前低速电动车能为用户提供相对舒适的驾乘感受，尤其适于短途出行，非常方便。另一方面，政府对碳排放的标准在不断提高，将低速电动车纳入居民日常出行的一部分，对这方面意义重大。

　　2）市场潜力巨大，带动地方经济发展明显。走过三四线城市的街头就能感受到低速电动车的火爆程度。据有关机构分析，保守估计低速电动车的市场容量可以超过1000万辆，市场规模超过2000亿元，而2015年全国低速电动车的保有量仅在70万辆左右。

　　值得注意的是，我国的低速电动车行业完全是建立在市场需求的基础上发展起来的。以国内主要的低速电动车市场——山东省为例，在没有得到政府的任何补贴下，2012年至2015年全省低速电动车保有量连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2015年，全省低速电动车产量高达34.7万辆，远高于同期全国纯电动乘用车14.28万辆的产量。

　　与山东省类似，低速电动车在河南、河北、江苏、山西、四川等许多省份都得到了长足发展，甚至成为了某些城市的支柱产业。

　　3）电池易于回收，减少了环境压力。目前低速电动车上应用的多是铅酸电池，这种电池虽然比能低、使用寿命短，但电压稳定、价格便宜，非常适合用作代步使用的低速电动车。而且有一点比锂电池更有优势，那就是铅酸电池目前已经有了一套相对成熟的回收处理体系，反观锂电池，回收处理还是问题。

　　4）充电简便，适合乡镇家庭使用。现在阻碍纯电动车发展的重要原因之一便是充电桩建设进程缓慢，很多大城市因为物业、盈利模式等多方面原因，导致建桩数量一直跟不上销量的增长节奏。后续的使用体验差是目前一二线城市纯电动车车主的主要感受。

　　以三四线城市作为发展根据地的低速电动车在此方面的问题就好很多，一方面，低速电动车的充电简单，要求没有纯电动车高，充电桩可以不是必备设施；另一方面，三四线居民居住相对分散，车辆没电后可直接开进院子或者在小区楼下接线充电，操作非常简便。

　　在以上几点的作用下，我国的低速电动车市场实现了稳步发展。而且从目前达到的70万辆的保有量来看，未来的发展前景依旧被看好。相反，我们政府通过大力补贴并实施政策倾斜才推动了新能源车的快速发展。

　　低速电动车对于国内三四线城镇居民出行方式的改善，效果是显易见的。不仅如此，它还有利于地方经济发展，有利于中国汽车工业形成独特的产品优势。基于这些方面，我们确实应该对其发展给予一定重视。

　　摒除对低速电动车的偏见就是很好的开始，过去因为宣传不完善造成了人们对这一类型车辆的误解。在未来，我们希望能有更加细化的标准出台，比如驾照和牌照等。通过规范化的管理使低速电动车能够在相对公平的市场环境中参与竞争，完成优胜劣汰。这不仅符合我国节能减排的大方向，在现阶段，对新能源车市场也会是个有益的补充。