2016年6月7日—8日，由国家发展改革委和北京市人民政府主办的第二届中美气候智慧型/低碳城市峰会在北京召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在“低碳交通大变革新驱动、新技术、新模式”论坛上进行了发言。

　　陈清泰提到，中国电动车产业化有两条线：一条是政府主导，财政补贴方式，这是当前的主流。另一条是消费导向，依托市场，内生成长的道路。对于低速电动车，如果我们效仿发达国家做法，不是限制，而尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择，政府通过标准、规制加以疏导，那么很快就会有一个较大的发展，随着消费能力的提高，产品必将不断升级。使我国广大人群交通的机动化不再经历燃油车的过渡，径直走向电动化、清洁化的境界，走出一条具有我国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的途径。

　　下面是陈清泰理事长发言中关于低速电动车的内容：

　　从历史上看，汽车动力技术的电动化已经几起几落。中国的电动车能否一路走向成熟，还存在很大的难度。及时发掘细分市场，在政府支持下主要依托市场的力量延续下去，是走向成功的一种选择。

　　中国电动车产业化有两条线：一条是政府主导，财政补贴方式，这是当前的主流。另一条是消费导向，依托市场，内生成长的道路。

　　我国从“十城千辆示范工程”开始，对电动车实行政府补贴，有效地启动了产业化进程。它的风险是，如何避免产生依赖，如何防止政策退坡后，不退回到燃油车的原点。

　　我国幅员广阔、经济水平参差不齐。大中城市交通机动化是沿着工业化国家走过的过程一路走来；而在广大中小城市和村镇则从“手扶拖拉机带拖斗”，到“农用车”，到小型面包车、低速轻型卡车；从两轮、三轮燃油摩托车，到两轮、三轮电动车，在短短30年间从低到高实现了几次升级。可喜的是这都是需求导向、市场驱动的结果。截至2015年我国汽车保有量1.63亿辆，而摩托车有9000多万辆，两轮、三轮电动车超过两亿辆。后两者保有量超过了汽车的1.8倍，成为中小城市、村镇和部分中低收入居民交通机动化的主要工具。目前，摩托车正在向电动车转型，两轮、三轮电动车开始向四轮电动车升级。

　　现在在山东、河南和浙江、江苏等地的一些三、四级城市和城乡交界处悄然兴起了与美国“邻里车”、欧盟四轮摩托车非常相似的小型四轮短途低速电动车。该类车乘员4人，最高车速50公里/时，续航约80公里，百公里耗电8－10Ah（约合每公里8分钱），22V充电，售价3万元左右。这种车有人愿意消费、有人愿意生产，不需要政府补贴和额外建设基础设施。2015年产销达40多万辆。近年来，这类车已经在大中城市的市政、环保、公安、执法、巡逻，以及物流、接驳、观光、老年代步等细分市场迅速扩展。部分车型已被列入政府采购目录。但是，到现在政府对此还没有出台标准，没有规制，没有合法路权，存在不小的争议。如果我们效仿发达国家做法，不是限制，而尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择，政府通过标准、规制加以疏导，那么很快就会有一个较大的发展，随着消费能力的提高，产品必将不断升级。使我国广大人群交通的机动化不再经历燃油车的过渡，径直走向电动化、清洁化的境界，走出一条具有我国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的途径。

　　电动车的产业化最终必须依托市场来完成。在过渡过程中政府之所以出手，是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判；政府之所以补贴，是基于在不太长时间可以逐步退出，并依托市场自行发展。因此，政府的政策组合，第一，必须产生长期预期，引导相关产业和企业的长期战略；第二，推进政策应当借力市场，发掘并释放市场的潜力；第三，政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用，不扭曲市场、不削弱竞争；第四，政府政策不干预技术路线，政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退坡。