本月8日，记者就微型电动汽车的发展采访了发改委产业协调司研究员吴卫。他认为，微型电动汽车不符合国家汽车标准，是伪劣假冒产品，并称在依法治国框架下，允许微型电动汽车上路的地方政府应当承担法律责任。

　　微型电动车又称低速电动车。据第一电动统计，目前国内微型电动汽车保有量在20万辆左右，在城乡结合部、郊区、农村等地区均有广泛的使用。但是，关于低速电动汽车的安全、标准、技术优劣等问题，各界一直争论不休。吴卫的观点则是近期中央政府官员较为强硬的一次表达。

　　但是，第一电动采访的地方官员、经济学者认为，对新生事物应有新的规则要求，应该用分类管理的思路解决微型电动车存在的问题，不能一棍子打死。

　　微型电动汽车保有量在20万辆左右，在城乡结合部、郊区、农村等地区均有广泛的使用。

应需而生

　　对于微型电动汽车是伪劣假冒产品一说，南开大学经济研究所副所长刘刚教授有不同看法。刘刚认为，微型电动汽车是在庞大的市场需求下诞生的产品，需要正视而不是回避。

　　“需求没有高低贵贱”，刘刚表示：“技术也一样，适合用户需求的技术就是好技术，并不是按照是否先进来决定技术的好坏。”

 　　刘刚认为是用户需求决定了产品特性，甚至大胆预言，“或许未来电动汽车就是目前微型电动汽车的样子”。

　　山东省今年上半年生产微型电动汽车数量达到7万辆左右，集结了时风、宝雅、新大洋等微型电动车知名厂商，是名副其实的微型电动汽车大省。来自山东省政府一位不愿具名的官员表示，微型电动汽车“利弊问题得综合去看，不能简单说不行”，他认为：“政府要做的就是需要面对这个产业发展的现实，不要回避。”

　　德州市交通装备产业办公室副主任王世强也认为：“有人买，就有企业生产。地方政府不可能因为一句话就禁止微型电动汽车，还有很多企业要生存。”

　　王世强说，德州本地的微型电动汽车厂商也在寻求技术突破，比如已经出现了一种铅酸、锂电混合的微型电动车，既避免了全锂电产品成本过高，也规避了铅酸电池性能低下的问题。

　　“微型电动汽车是一种过渡产品，大部分用来取代电动自行车。成本如果过高，就会失去这个市场。”王世强对记者表示：“以后人民生活水平提高了，自然会选择更高端的产品。”

标准争执

　　对于吴卫提出的微型电动汽车不符合国家标准这一说法，刘刚教授则认为这是“传统思维在作怪”。

　　刘刚认为，微型电动汽车是一种新生事物，应该按照新的规则来管理，而不是用既有的传统汽车的管理思维来限制其发展。

　　“飞机刚刚出现的时候，一样有各种技术问题和安全问题，并且没有任何法规规范”，刘刚举例说：“如果都按照‘不合法规’来治理，就不会有今天的航空业。”
　
　　而对于这个问题，地方政府的表态则十分谨慎。上述山东省政府官员表示，山东只是一个试点地区，只能摸索，没有标准制定权：“政策问题这是国家的事情，不是省里面能解决的”。

　　王世强则寄希望于去年提出的、目前还在酝酿中的“短途纯电动乘用车”标准。他认为微型电动汽车既然应对的是短途使用，就应该有独有的标准，“不必按照需要上高速的车辆标准来限制”。

 　　对于可能产生的安全问题，刘刚表示，低速状态下的车辆会更安全，目前要做的不是限制，而是分类管理。

　　王世强则用德州本地的情况从侧面支持了这一看法。德州允许微型电动汽车运行数年来，还没有造成重大伤害的事故出现。

管理难题

　　虽然双方立场相悖，但都表达出微型电动汽车需要进行管理的观点。不同点在于以吴卫为代表的反对方希望采用国家汽车标准进行强制管理，而刘刚这样支持微型电动汽车发展的学者则强调分类管理，并探索新的管理标准。

　　实际上，就需要“负法律责任”的地方政府来说，管理也是一个难题。

　　“用过于严格的标准，一卡就死，然后再调整标准，来来回回……这种事情已经做过太多了。”王世强认为，以往经常发生的“一刀切”现象要尽量避免：“我们还要考虑企业利益，考虑地方财政，政府也不能管得太宽。”

　　近年来，随着微型电动汽车应用的广泛，很多地区都出台了微型电动汽车管理办法，其中就包括德州。今年8月份，德州出台了《德州市小型纯电动汽车管理暂行办法》，要求上路的微型电动汽车必须上牌，驾驶员需要考取C3类型驾照等。但实际的管控效果却不如人意。

　　王世强对记者坦陈，对于已经购买的微型电动汽车，目前没有什么好的办法，一是在法规出台前购买的产品不适合采用强制措施;二是微型电动汽车用户多为老年人，在考取驾照方面有客观困难。

　　不过王世强表示，管理是必须做的工作：“我们要保证企业发展，要保证民众需求，但是也要保证交通安全。”

　　“微型电动汽车驾驶者需要了解一些基本的交通常识。”据王世强介绍，目前德州禁止微型电动汽车进入城区、交通拥挤地带，并且逐步推进新车购买过程中的上牌、驾驶员培训工作。