低速电动车虽然具有许多特点和优点，但受制于基于传统燃油车的交通安全法规，受到政府部门、传统汽车品牌和一些利益集团的打压。进入2016年，全国数十个地市针对低速电动车展开了一轮又一轮的管制与绞杀。
过去十几年来，汽车安全系统的技术得到长足发展，低速电动汽车的安全配置有望比肩传统汽车，主管部门可以法规形式要求低速电动车达到基本的安全标准。许多便携式导航设备促进了即时交通信息的传播，低速电动车驾驶者能够更准确更方便地了解社区道路的车速分级和临时变动。低速电动车的价格界于摩托车和标准乘用车之间，养护成本低，受到中国广大低收入消费群的追捧，市场规模极其庞大。
归根到底，低速电动车的发展依赖于社会与政策大环境的改善。中央、地方、厂商需要通力合作，加强城建规划和基础设施建设，提高交通管控水平，为低速零排放车辆提供合适的运行环境。政府的道路交通政策和法规要与时俱进，修订基于内燃机汽车的相关行业术语、定义和分级，提出新的概念和类别，给低速交通网留出空间。
不同级别的电动车需要专项立法并专项管理，明确地将低速电动车与摩托车和标准乘用车区分开来，单独列为一个种类，对其车重、车速、性能、配置、乘员数量等作出具体的规定，这样车辆制造商才会有规可循。政府部门、汽车厂商和专业人士需要就此协商，达成共识。政府务必顺应市场潮流，允许厂商合法生产和销售低速电动车，并鼓励它们实现技术升级。有关各方对待低速电动车要一视同仁，准许车主办理牌照和保险，维护消费者的正当权益。
如果低速电动车受到政府的专项管理，那么它就不会与传统汽车发生抢道现象。通过道路交通安全立法、职能化智能化交管措施、特殊的城市规划和交通网设计(比如低速网和高速网交叉处通过天桥隔离)，政府可以方便地把低速电动车限制在低速道路网。这种安排既可避免低速电动车与传统汽车的高度混杂，又可防止低速与高速车辆互相制造险情，从而保障驾驶者和乘员的安全。
铅酸电池的应用极其广泛，汽车启动、通信基站、船用动力等都需要这一可靠的传统技术。为什么低速电动车使用它就受到严苛的责难呢？西方有的电动车品牌同样使用铅酸电池，比如我的一些朋友喜欢的挪威电动车BUDDY，就还是用铅酸电池驱动。挪威的环保标准可是远远高出中国。
低速电动车的铅酸电池污染问题属于公共事务，应该由政府来解决。纳税人辛苦劳动努力赚钱养活了政客，政客不能整天开会喝茶，吃喝玩乐，慵懒无为，而要真正办点实事。在电池的生产和废旧电池的处理环节，政府应该通过集中资源集中财力的方式来杜绝环境污染，为纳税人提供应得的公共物品即洁净的工作和生活环境，而不是把责任推卸给个体社会成员。
中国有些政客和媒体人士在对待消费者的时候一贯坚持双重标准。在外资和合资品牌以淘汰技术推出产品的时候，他们说这是消费者的选择；在合资企业推出合资自主品牌的时候，他们说这是消费者的选择；在外资搞减配降低成本提高利润率的时候，他们说这是消费者的选择；在外资对华封锁欧五欧六发动机技术的时候，他们说这是消费者的选择；在外资与合资品牌拒绝召回有缺陷产品的时候，他们说这还是消费者的选择。然而，为什么单单在汽车“三包”和低速电动车问题上，他们突然选择性失明，看不到消费者特别是低收入消费群的利益了呢？
政府有责任和义务为民族企业创造良好的投资环境，创造新的市场机会。对许多民营企业家来讲，低速电动车就是一个难得的帮他们积累财富和创造品牌的新兴市场。笔者认为，从全球竞争的角度来看，我们还是要尽快给低速电动车一个合法成长的空间。
中国汽车产业的怪象之一就是有钱的国企搞不好研发，而想搞研发的民企又缺资金。面对国家的新能源汽车战略，一部分小型汽车企业把精力都放到了套取补贴上，挖空心思的利用政策拿到更多的钱。一部分大型汽车企业靠合资已经吃的很饱了，对新能源汽车根本就没有太大兴趣，随便搞出几个没有市场价值的车型来应付一下国家的要求。而低速电动车厂商中有许多刚起步的民营企业，它们具有强烈的创新意识，对世界范围内的新能源潮流嗅觉敏感。目前它们尚未应用什么尖端技术(其实整个汽车行业都难以贴上高技术的标签)，但由于市场规模庞大，而厂商都是民族企业，若政府给它们合理的空间，那么这些企业在满足消费者需求的同时，可以迅速积累资本，之后就会有实力开发车身轻量化和高密电池技术。
综合技术、安全和价格的考虑，从目前的市场来看，在低速电动车领域，先进的车身轻量化技术和传统铅酸电池的组合可以成为一个现实的过渡性选择。低速电动车从来就不是，以后也不会成为某些政客和专家所说的“垃圾车”。
发展低速电动车既创造了财富，方便了消费者，又可挖掘技术潜能，何乐而不为呢？低速电动车与传统汽车和电动汽车互为补充，形成中国自己的交管与汽车产业规则，为何不可呢？东施效颦，邯郸学步，唯西方马首是瞻，只会不伦不类，受制于人。
如果政客们少演戏，多干活，摒弃简单粗暴的行政作风，实实在在地改进城市规划布局，推行道路交通精细化管理，那么低速电动车就会拥有广阔的未来！
