目前电动汽车研制中，电池与整车研发投入位置颠倒，急功近利，而电池研发本身也存在动力电池与燃料电池位置颠倒，错断远近的错误。

　　杨裕生院士表示：“有关部门热心于产业化、示范运行，但忽视了前沿技术目前还不成熟，工程化基础也未打牢的现实。”在他看来，电池是决定电动车性能的主要因素，而目前我国电池技术还面临不少瓶颈，目前大力发展的磷酸铁锂电池的比能量高，但是技术相对来说还不成熟，其安全性高的优点也是相对的，电池是含能部件，它有危险的本质。

　　杨裕生看来，要求电动车具备和燃油车相同的最大速度、续航里程、加速时间等性能，还要具备快速充电的性能，这实际上都是不现实的。将标准提得高，表面上看是维护电动车，其实是在害它，同为中国工程院院士的郭孔辉教授曾绘制过一张关于电动车车重、车速、里程、电池的坐标图，根据这张图的计算，按照目前电池能达到的比能量，电动汽车最合适的速度最高为100公里/小时，续航里程150公里。

　　“由于目前电池技术本身的限制，即使是先进的锂电池，其比能量依然有限，要想跑得快、跑得远，就必须增加电池数量，电池增加了，车身重量就增加，就又要增加电池数量，形成一个恶性循环。而随着电池数量的增加，散热也更加困难，危险性也增加了。”杨裕生表示，让电动车去和同样卖三四十万元的中高档燃油车竞争，市场竞争力肯定不行。

　　在杨裕生院士看来，目前主流电动汽车存在的效费比低、安全隐患等问题，归根结底就是四个字：(汽车)太大、(要求)太高。

　　而解决之道则是发展微型、小型代步电动车。“它的目标是自行车、电动自行车、摩托车的升级换代产品，能够遮风挡雨，主要用于城市内的代步出行需求，不要求它能跑几百公里。”杨裕生表示，这类车子由于自身轻小，对电池要求不高，可以使用廉价成熟但比能量低的铅酸电池，也能使用比能量高、价格也较高的锂电池。采用铅酸电池为动力的，最高时速大约50公里/小时，续航里程100公里，微型车百公里耗电5—6度，小型车百公里耗电8—10度，价格不超过5万元;锂离子电池为动力的，含电池重量不超过800公斤，120公斤的电池，一次充满电可跑200公里，价格低于8万元。不需要快速充电能力，可以在夜间使用低价的“谷电”。

　　世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉也表示，在电动车领域，中国与海外汽车巨头依然还有差距。中国电动车企业可以采取另外一种路线，即发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。从中国目前情况来看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高。如果发展低速小型电动车，满足人们的代步需求，将会有很好的产业发展机遇。

　　实际上，此类小型低速电动车目前在山东、河南、河北、四川、江苏等地的中小城市和农村市场已经受到了消费者的欢迎，且生产者众多，并已经批量出口。

　　杨裕生表示，“高档次的电动车和燃油车相比缺乏竞争力，如果我们能先发展小型、微型电动车，先在低端形成市场，再谋求进一步产业升级，就能形成足够的竞争力。”“所以我一直呼吁，地方政府要赶快制定此类微型、小型电动车的行业标准，并给其上牌照。”杨裕生院士说：“这样可以形成有中国特色的电动汽车产业，大量节省汽油，减轻城镇空气污染。”

　　不过这并不容易，一方面，低速电动汽车所使用的铅酸蓄电池近期因部分生产企业的污染问题引发了“肃铅风暴”，占铅酸蓄电池一半以上生产产能的企业被关停。随之而来的是铅电池供不应求，价格迅速上涨。与此同样值得重视的一个问题是，微型、小型电动车的主、被动安全设置都难与传统动力车型相比，无法给这类车型划分类别，也是其无法正常上牌照的原因之一。加上此类车型的“形象”不为多数地方政府所接受，所以“上牌照”之路就愈发坎坷。