大家都坐过地铁吧，北京地铁多采用第三轨取电的设计，一些城市诸如香港则采用电弓取电。总之车辆上会有一些突出物，连接路轨旁边或车顶的电网。这一套路已经被汽车工程师们学会了。有海外媒体爆料，本田公布了最新的专利技术，用于解决充电问题。

　　该专利显示，车辆将配备一个可展开的的手臂与电轨接触。当手臂展开时，会连接至沿线道路中架设好的充电电轨。这条电轨将连接到电网，并将使汽车充电。这一专利的好处是，车辆可在行驶中充电，为车主节省了不少时间，并且比在路面下方嵌入感应线圈的想法更容易实现。
　　
　　无独有偶，瑞典交通部正在研发的电动道路系统也有类似设计。不过这一系统主要目的是解决重型卡车的环保问题。目前他们在瑞典桑德维肯的E16号公路上假设了一条专用的测试路线。在这条专用道路上，距离地面18英尺高度，铺设了电网。车辆通过类似电气化铁路使用的受电弓，从电网上取电。其实，国内部分城市，例如北京的无轨电车和这一想法很接近。
　　
　　受电弓比无轨电车的集电杆要方便一些，只需接触即可，无需准确卡在集电杆顶端的滑触槽中。但是在变换车道时，集电杆是可以被电网拖动的，底部需简单的弹簧机构，而受电弓则需要借助外力，底部会有一套复杂的随动系统。
　　
　　如果你觉得前面两种充电方式不够玄幻，那么奥迪的工程师们发明了另外一套被叫做eROT的悬挂系统。可能有人要问悬挂和充电有什么关系，悬挂吸收的振动能也是能量，能量也是可以被转化成电能的。

　　其实在奥迪之前就已经有另外一家德国企业ZF做过类似的尝试。ZF的做法是在传统液压悬挂上链接一套真空阀，将液压桶吸收路面震动产生的能量转化为电能。奥迪则采用另外一种思路，直接使用水平放置的电动阻尼器，取代了传统的液压筒，通过连杆将车辆的上下震动转化为电机的轴向转动。这一系统在平整路面的输出功率并不高，但是到了老旧破损的道路上，输出功率可以达到613w。不过目前这一系统只能应用于混合动力车型，奥迪相信，在这一技术的帮助下，未来的混动车型每百公里能够节约燃油0.7L。
　　
　　目前已经实装的动能回收技术，只是一个开始。工程师们在电池技术没有太大突破的情况下，在想尽办法在行驶中为车辆充电。前面看到的这几种，算是脑洞比较大的。未来石墨烯材料应用之后，环境热量即可为石墨烯电池提供电能，或许有一天我们冲自己的车哈口气，也能跑个两三公里也说不定。到那时候，电动车主们就不不会再有续航恐惧症了。