发达的公交曾经令广州引以为傲。然而，地铁起步虽早，发展却被京沪抛离，原因不全在广州。但LPG改造令公交行业元气大伤，却似乎是“自找的”。令市民最为神伤的莫过于慢行交通，广州的慢行交通系统是国内较弱的，这种判断应该不会有争议。限制慢行交通是从东风路撤销自行车道开始的，然后禁摩、“禁电”步步紧逼，为汽车让路，但是直到自行车无路可走了，路面还是拥挤的，又开始限制机动车发牌。不得不说，限制并非解决问题，只是让问题隐性化。
每个人的交通需求都是多样化的，快捷交通代替不了慢行交通，牺牲慢行交通换不来快捷交通的发展。在广州恢复慢行交通，未必需要重建自行车专用道，在机动车道辟出一两条时速限制为40或30公里的，允许自行车混行即可（当然电动自行车的保险问题需要先解决）。交通顺畅时，汽车走靠内侧的快速车道；交通拥堵时，自行车比汽车还快，总之不碍事。这当然会给交通管理部门增加一定压力，但服务市民是它的责任，责任越大，说明管理部门存在的理由越大，不必为机构改革而伤脑筋。
电动自行车相对于人力自行车，降低了体力消耗，增加了骑行距离，有助于减少自行车违规穿行。有人批评现售的电动车普遍超标，为“禁电”辩护，这是犯了倒果为因的错误。“禁电”是把合规的电动车也禁止了，消费者便无所谓合规不合规，如果放开合规的电动车，冒险违规的现象反而可能减少。
至于说电动自行车的电池污染，现在几乎所有废旧电池都没得到专门的回收处理，那么为何不见禁止手电筒和手机？废品回收利润可观，无人回收电池，原因可能是达不到经济规模，而解禁电动自行车，倒是构建回收废旧电池的产业链的商机。
放行电动自行车，最大的担忧还是与机动车争夺路面，以及可能带来的治安问题。广州这么大，经常拥堵的只是老城区。萝岗、南沙、大学城完全具备开放电动自行车的物理条件。解禁电动自行车可降低生活成本，增加人气，为开发加速。很长一段时间，江苏昆山发展得比上海郊区好，东莞长安、塘厦发展得比深圳关外好，因为它们受限制少。广州也不能“老城区生病，新城区吃药”，连带受副作用之苦。
