现在看来，“矮矬穷”的中低速电动汽车发展起来，形成一个庞大和有竞争力的产业链，
最后当电池技术和成本双突破后，再让高速型的电动汽车与传统汽车正面交锋，逐渐改
朝换代。
电动车天然与民亲和
电动车好使吗？象北京这等国际特大型都市的大街小巷不停穿梭着骑着电动车送快
递的、接送孩子的妇女，甚至收废品的板车都改装成电动行驶的了。虽然这等两轮、三
轮和小四轮的电动车与“高大上”的四轮电动乘用车不可同日而语，但提炼出这种现象的
本质在于：消费者自发选择低速电动车的市场行为逻辑在于在可承受的支付能力内寻找
最实惠的交通工具。于是，这种广大普民的本能需要被激发出来形成目前每年几千万辆
低速电动车的庞大市场，举世无双，蔚为壮观，养育了众多的草根“矮矬穷”电动车企业。
新能源汽车业绩成泡影
而另一头由有关部门倾情扶持的“正规”电动汽车产业，处在艰难的孕育期；根据不完
全统计，截止到2012年年底，在“十城千辆”工程的25个示范城市中，共有2.7万辆新能源
汽车投入示范运营。其中，乘用车将近7000辆。在这7000辆乘用车中，有大约4000多
辆是出租车，私人购买的新能源汽车不足3000辆。即便在很大程度上都依赖于政府财政
补贴的推动和相关政策的驱动，估计今年全国的电动乘用车总销量不足1.5万辆，都不到
通用和日产一个电动汽车型号的年销量规模，“弯道超车”成了新能源汽车江湖上的一个传
说。既让2009年颁布的《汽车产业调整和振兴规划》，也让2012年颁发的《节能与新能
源汽车产业发展规划》宏伟目标成为一个泡影。
“高大上”电动汽车自寻短路
问题可简单归结于目前的电动乘用车的价值和价格完全背离了市场的尺度，消费者可
在极其丰富的成熟传统车型堆中充分选择下，没理由去选择设计平庸、价格超贵、可靠
性没谱、安全性没底、续航不长、充电不便的“高大上”电动汽车。这些电动汽车目前归属
要么充当有政府财力补贴的出租车，要么被摊派到公务车用途上。总之，谁吆喝，谁买
单，与百姓无关。
可是，还有一种特例景象一定会出现，即不久将来当豪华型的特斯拉MODELS轿跑车、
宝马紧凑型i3轿车i8运动型轿车和奥迪R8跑车等电动汽车进口后，必然众粉云集，趋之若
骛。因为品牌魔力和产品颠覆性的科技时尚感本身就产生突破性的价值提升空间，这是电
动汽车的另类市场异化，属于奢侈品的消费范畴。而国际上名声很大却非豪华品牌的沃蓝
达和聆风等电动汽车照样在华乏人问津。
主管部门力推的电动汽车类型是欲取代传统轿车级别，这就把自己套进了一个市场的
死胡同，因为要把电动汽车做成能PK传统汽车的级别，从技术角度看，要让电动汽车具有
高速行驶能力，电池系统的瞬时集中放电能力要达到很高的要求，要有几百公里的续航能
力，以目前电池技术水平只好装上半吨以上重量的电池系统应对（至于电池包安全保障和
电池循环寿命等暂不表），这样一来，电池包的成本必然居高不下，并且需要很长的慢充
时间和对充电装置较高要求，电池技术突破和成本骤降的佳日难以预估，一连串的自身短
板构成电动汽车进入普及消费的巨大障碍。
电动汽车应自寻活路
如果换个角度思考电动汽车的市场出路问题，是否“一步到位式”思维定势即把电动汽车
替换掉传统汽车本身就是一个认识误区？难道不能在有庞大市场支撑的低速低档电动车与
曲高和寡的电动乘用车之间的宽广地带另辟蹊径找出一条的市场出路？为什么非得把电动
汽车在初始阶段就往PK传统汽车的窄道上赶呢？能否开辟几条有利电动汽车生存和发展其
他康庄大道呢？其实电动汽车生存与发展的市场蓝海是客观存在的，只是产业政策和主管
部门不是着眼于百姓各层次和多元化的需求出发，而是冲着“弯道超车”的宏伟想法，让中
国汽车产业在新能源汽车领域尽快在国际车坛雄起。
如果细心分析中国城市居民对各种车型需求，包括逐渐增多的老龄化驾者、接送孩子的
妇女、城外居住用P+R进城上班族、区域巡查管理人员等，对车辆功能最高时速并不要求一
百几十公里，而只对车辆款式、配置、舒适性等有诸多要求；当对电动汽车的最高时速指
标被大大降下来后，电池的重量与体积可相应减小，与电池成本相关的车价也能较大幅度
降低，充电时长和对设施要求相应减小；这类电动汽车与高速型的轿车类车型形成需求互
补，甚至容易被列为家庭的第二辆车。这类中速或低速的都市电动汽车还能起到“移风易俗
”的作用，由于中国汽车消费沿革不同，在传统型汽车消费习俗上很难退回到日本轻四轮汽
车普及性，但正好借电动汽车市场化契机，逐步把用车观念扭转到小型和微型车辆普及上
去，除了节能零排作用外，都市车辆小型化还能共同降低城市路网密度和节省停车空间。
当然这都需要城市交通管理部门采取相应的有效措施，让高速、中速和低速的电动汽车各
行其道。
当中速、低速电动汽车发展到一定的成熟程度，不仅在城市有广泛的市场需求，在乡镇
和农村也都有广阔发展前景，因为在人口分布相对稀疏或较为偏僻之地，设立加油站往往
并无效益，加油也并不便利，供电与通讯网络的建设反而更完善，车辆充电反倒比加油更
便利。如果中国能把中速、低速电动汽车市场发展起来，形成一个庞大和有竞争力的产业
链，对进军广阔的海外市场提供了坚实的产业基础和产品竞争力。许多年后，当电池技术和
成本双突破后，再让高速型的电动汽车与传统汽车正面交锋，逐渐改朝换代。
当一个消费性的产业只为了迎合政绩和管理部门的意志，肯定路越走越窄；而围着市
场和需求转肯定会越走越宽。对新能源汽车政策显灵效果逐渐谈去，补贴力度难以为继，产
业存活的驱动力量只能靠技术突破和需求发掘。
