要推动电动汽车发展，必须完善产业链，而充换电设施则是这一产业链中极为重要的一环。近年来，政府对新能源汽车发展的扶持力度不断加大，但电动汽车的推广面临着续航里程的问题，这使得充换电设施不足的问题日益凸显。

　　今年5月底，国家电网公司发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，明确向社会放开充换电设施建设市场。这意味着制约电动汽车发展的一个主要问题有望在短期内得到解决，对于我国新能源汽车的发展是一大利好。

　　开放市场 引入竞争促发展

　　“充换电设施与电动汽车是相辅相成的关系，二者应该在符合市场规律的前提下同时发展，缺一不可。”国家863计划“节能与新能源汽车重大项目”监理咨询专家组组长王秉刚向记者表示。

　　近年来，对于新能源汽车的发展，国家出台了多项支持政策，其中有关充换电设施建设的内容必不可少，如2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》；2013年9月，由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。此外，国家四部委分别于2013年12月、2014年1月联合发布的相关通知，都对如何加快新能源汽车的充换电设施建设提出了具体措施和要求。

　　今年7月9日召开的国务院常务会议决定自2014年9月1日至2017年年底，免征新能源汽车车辆购置税。政策的持续推进，为新能源汽车产业的发展奠定了基础，作为新能源汽车产业的关键环节，充换电设施迎来了确定性的发展机遇。

　　华北电力大学教授、国家四部委电动汽车充电技术及设施标准化专家组组长肖湘宁认为，充换电设施建设应综合考虑电动汽车的运行规律、城市用地规划、电网承载能力和技术发展趋势，有序推进，稳步实施。

　　相关数据显示，截至2013年年底，国家电网公司累计建成电动汽车充换电站400座、充电桩1.9万台，具备4.6万辆电动汽车充换电服务能力；南方电网公司共建成充换电站18座、体验中心1座、充电桩3256台。

　　此前，业界一直有“鸡生蛋还是蛋孵鸡”的争论，即是先建设充换电设施再发展电动汽车，还是等电动汽车发展起来再建设充换电设施。对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：“当前，充电设施是限制电动汽车发展的最主要因素，加快充换电设施建设是目前的首要任务。”王秉刚认为，要想保证电动汽车的正常行驶，就要修建足够多的充换电站，满足电动汽车的行驶需求。

　　“要推动电动汽车发展，必须完善电动汽车产业链。” 国家电网公司营销部智能用电处处长孙鼎浩向记者表示。

　　据介绍，《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场，包括居民客户在自有产权或拥有使用权的停车位（库）建设的充电设施，及其他非居民客户（包括高压客户）在公共区域建设的充换电设施。国家电网公司在充换电设施全过程服务中，不收取任何服务费用，并投资建设因充换电设施接入而需进行的公共电网改造。

　　而在电动汽车产业发展初期，充换电设施建设运营尚未形成规模效益，亏损较大，也没有社会资本积极介入。“国家电网公司放开充换电设施建设市场，是落实中央有关要求的重要举措。”孙鼎浩表示。

　　王秉刚认为，放开市场，引入竞争机制，有助于把服务做细，对我国新能源汽车的发展具有积极的促进作用。

　　技术成熟 设施建设有保障

　　目前电动汽车整车充电根据充电时间的不同可分为慢充和快充两种，整车慢充通过交流充电桩连接车载充电机为电池充电，充电功率较小，完整充电周期为5-8小时；整车快充通过非车载直流快速充电机实现，一般可在半小时内将电池荷电状态充至80%以上。而换电则是通过直接更换车载电池为电动汽车补充电能，所需时间为5-10分钟。

　　实际上，国家电网公司的充换电设施建设原则也经历了一些转变。前期电池快充技术不成熟，国家电网倡导换电为主、插充为辅。随着电动汽车及电池技术性能的进步，国家电网以市场为导向，提出了“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的建设原则。

　　“我国已经建立了较为完备的充换电设施标准体系，其中国家电网公司参与完成国家标准13项、行业标准18项、企业标准39项，这个标准体系已基本能够满足电动汽车的充换电需求。值得一提的是，目前国家电网公司还首次承担了两项国际标准编制工作。”孙鼎浩介绍说。

　　王秉刚表示，电动汽车充换电技术已经成熟，为部分解决传统有线充电技术占地等问题，目前我国正在研究无线充电技术，并且很有进展。肖湘宁认为，在充电基础设施规划和建设中应充分考虑可再生能源的就地利用，真正实现全社会零排放、清洁无污染的绿色交通。不过，也有业内人士认为，电池是电动汽车最为昂贵的部件，快速充电将加速电池单元老化，缩短电池寿命。国家电网公司表示，交流慢充基本满足电动乘用车需要，快充是未来发展方向，而换电则适于公交等特定领域。

　　肖湘宁建议，从目前动力电池技术发展水平、整车及电池标准化发展程度以及对电网影响等角度考虑，电动私家车应以分散式慢充为主，适当配备（分散）快充设施作为补充，按照城市不同功能区域合理确定两类设施的配比度，以满足用户不同类型的充电需求。

　　完善政策 多方合力求共赢

　　近日，北京市科委推出《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》，其中有关充换电设施的内容包括：北京将加快公共场所快速充电桩建设，到2017年全市将有10000个快速充电桩亮相公共停车场等场所。

　　孙鼎浩表示，充换电基础设施建设主要由政府主导，国家电网公司参与其中，起到上下游衔接的作用，国家电网公司将全力做好服务工作。

　　据悉，充换电设施市场全面放开后，国家电网公司自营的充换电设施主要布局在京津冀、长三角等电动汽车示范城市和全国高速公路服务区。

　　目前，除北京外，上海、天津、杭州、青岛等地也在加紧充换电设施的建设工作。上海2015年充电桩数量将超过6000台；天津市将新建6700台充电桩或充电接口，新建66座充电站；杭州已开展102个充换电站项目和620台充电桩的建设工作；而青岛也将在公共区域建设50台快速充电桩。

　　据了解，虽然国家电网公司已放开充电桩建设市场，但目前充电设施进入小区还存在诸多困难。“建设用地问题是制约充换电设施建设的主要问题。” 孙鼎浩表示。

　　据悉，北京将出台《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》，要求将北京市新建小区停车位配建充电桩不低于18%作为规划审批条件之一，如物业不配合将被罚分曝光。业内人士分析，北京地区充电桩进入小区问题将得到一定程度解决。

　　此外，已发布的充电接口相关国家标准不完善，公共充电设备要满足所有车型的充电需求还存在一定难度，消费者对电动汽车的认可度较低，公共充电设施运营模式尚未确定，以及电动汽车二次更换电池等问题，都会制约电动汽车的推广应用。

　　“因此，建议国家在对车辆与电池的研发、生产及销售环节给予补贴的基础上，对充电服务环节也能够给予有针对性的支持政策，如充电设施用地优惠、建设运营补贴和税费减免等。”孙鼎浩表示。

　　据介绍，北京今年还将开展路灯充电桩研制及试点应用。一旦试验成功，不仅能降低单独新建充电桩的成本，更能破解城区土地成本高昂，汽车充电站建设空间资源短缺的困境。

　　据中国汽车工业协会统计，今年上半年新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。

　　汽车行业知名评论员张志勇表示：“新能源汽车的推广，需要的不仅仅是政府补贴、税收优惠，充换电基础设施建设同步跟进，才能使新能源汽车真正融入市场，迎来发展的春天。”